Географическое положение Казахстана между Европой и Азией, его относительная политическая стабильность, а также возможная переориентация китайского экспорта в Европу из-за американских пошлин создают уникальные возможности для превращения страны в ключевую транзитную территорию. Правда, эта возможность возникла сразу после обретения независимости и принимались многочисленные программы, однако потенциал нашей страны остается слабо реализованным.
Казахстан в мировом логистическом рейтинге
Согласно международному рейтингу эффективности логистики Logistics Performance Index (LPI), Казахстан в 2024 году занимает 95-е место из 139 стран, тогда как в 2023 году он был на 79-й позиции, а в 2018 году – на 71-й. Очевидно, что другие страны предпринимают более эффективные шаги.
LPI рассчитывается по шести ключевым критериям:
- Таможенные процедуры: скорость, простота, предсказуемость.
- Качество транспортной инфраструктуры и ИТ-решений.
- Простота организации доставки по конкурентным ценам.
- Качество логистических услуг (транспортные операторы, таможенные брокеры).
- Возможность отслеживания грузов в реальном времени.
- Своевременность доставки.
Любой, кто сталкивался с перевозками, глядя на этот список, поймет: наши результаты закономерны.
Ключевые проблемы логистики Казахстана
Проблемы есть во всех видах транспорта – автомобильном, железнодорожном, авиационном, водном. Но есть и системные вопросы:
1. Информационные технологии и автоматизация
Создание единой информационной системы управления потоками, особенно в условиях мультимодальных перевозок, стало бы мощным драйвером развития. Учитывая цифровую зрелость Казахстана в банковской сфере и госуслугах, отсутствие подобной системы в логистике выглядит странно. Возможно, есть силы, которым невыгодно её внедрение?
Решение этой задачи позволило бы создать универсальный калькулятор транспортных расходов, включающий расчет стоимости перевозки, хранения и распределения грузов. Это ускорило бы процессы планирования и исполнения логистических операций.
Казахстанские компании уже внедряют систему управления «Кайдзен» и «умные склады». Их опыт стоит масштабировать.
2. Развитие железнодорожных перевозок
Главный вопрос – третья рельсовая колея или узкоколейная дорога по стандартам ЕС и Китая?
Достроить третий рельс дешевле, но с учетом изношенности путей возможно выгоднее построить новые линии. В стране есть Актюбинский рельсобалочный завод, который способен производить рельсы.
Казахстанская железная дорога работает на пределе пропускной способности. Избыток вагонов не решает проблему – не хватает локомотивов. Частный парк вырос, но проблема износа подвижного состава остается. Решение – передача сектора тяги в конкурентную среду при сохранении управления расписанием за КТЖ. Это снизит конечные тарифы и предотвратит ситуации с брошенными поездами из-за перегруженности системы.
Несмотря на экологические преимущества железной дороги, бизнес уходит в автомобильные перевозки, поскольку там меньше инфраструктурных ограничений.
3. Развитие автодорог и придорожной инфраструктуры
Платных магистралей становится больше. В ответ растет спрос на придорожную инфраструктуру – мотели, кафе, заправки. Компании «Гелиус», «Компас» и «Казахойл» уже запланировали строительство 140 сервисных пунктов.
Пример современных туалетов, разработанных университетом «Мирас» в Шымкенте, стал вирусным в соцсетях. Этот опыт стоит масштабировать на всю страну.
4. Морские и речные перевозки
Морской транспорт – самый дешевый в мире. Казахстан имеет выход только на Каспийское море и судоходную реку Иртыш. Развитие портов Актау и речных транспортных маршрутов по Иртышу и Уралу идет медленно, но перспективно.
5. Авиационные перевозки
Высокие цены на авиабензин делают авиацию малопривлекательной. Внутреннего производства топлива не хватает, импорт дорогой. Решение – организация торговли авиакеросином через биржу для снижения цен.
Аэропорты строятся и ремонтируются, но цифровая отсталость – серьезная проблема. Ее решение – масштабная модернизация и стандартизация авиационного парка.
Что еще необходимо?
- Автоматизация таможенных процедур для ускорения грузопотоков.
- Контейнеризация грузов – контейнеры можно производить внутри страны.
- Развитие бондовых складов (но с механизмами защиты от неоплаченных товаров).
- Гибкая тарифная политика, учитывающая баланс между выгодой для Казахстана и транзитной привлекательностью.
Заключение
Отставание в логистике бьет не только по иностранным перевозчикам, но и по отечественным экспортерам и населению. Да, у Казахстана огромная территория и низкая плотность населения, но развитие инновационной транспортной инфраструктуры само по себе станет катализатором экономического роста.
Для реального прорыва отрасли нужен сильный лидер и команда с реальными полномочиями. Без системного подхода Казахстан рискует упустить шанс стать мощным логистическим хабом на евразийском пространстве.
Анара МЕШИМБАЕВА,экономический аналитик «D»
