Қазақстан Республикасындағы  темір жол құрылысының қазіргі жағдайы

Темір жол көлі­гі — Қаза­қстан эко­но­ми­ка­сын дамы­ту­да басты рөл ойнап, жола­у­шы­лар мен жүк­тер­ді тасы­мал­да­удың негіз­гі бөлі­гін атқа­ру арқы­лы мем­ле­кет­тің көлік жүй­есінің негізі болып табылады.

Қаза­қстан темір жол тора­бы­ның инфрақұры­лы­мы рес­пуб­ли­ка­ның бар­лық аймақта­рын өза­ра бай­ла­ны­сты­рып, басқа көр­ші мем­ле­кет­тер­дің темір жол торап­та­ры­мен 15 бай­ла­ныс нүк­тесіне ие, оның ішін­де он бірі Ресей Феде­ра­ци­я­сы­мен. Қаза­қстан Рес­пуб­ли­ка­сы­ның тер­ри­то­ри­я­сы­ның үлкен­ді­гі және көп­те­ген ірі кәсі­по­рын­дар­дың шикі­затты экс­порт­та­уға бағыт­та­луы негізін­де мем­ле­кеті­міздің темір жол­да­ры­ның ролі бар­лық отан­дық эко­но­ми­ка үшін стра­те­ги­я­лық тұрғы­да маңы­зды. Жүк­тер­дің көп­те­ген түр­лері үшін темір жол көлі­гі бәсе­ке­ле­сті­гі жоқ көлік болып табылады.

Рес­пуб­ли­ка­мы­здағы ең ірі ком­па­ни­я­лар­дың бірі бола оты­рып, «Қаза­қстан темір жолы» ҰК» АҚ 85 мың адам­ды жұмыспен қам­та­ма­сыз ету­де. Халық шару­а­шы­лы­ғы­ның бар­лық сала­ла­рын біріңғай жүй­е­ге бірік­тіретін темір­жол көлі­гінің тұрақты жұмыс істе­уі, Қаза­қстан­ның тұрақты эко­но­ми­ка­лық өсуінің қажет­ті шар­ты болып табы­ла­ды. Осы­ған орай, оның тұрақты қыз­мет етуі үшін қажет­ті шар­ттар­мен қам­та­ма­сыз ету бел­гілі бір ресур­стар­ды қажет ете­ді. Бірақ та, объ­ек­тив­ті себеп­тер­ге бай­ла­ны­сты соңғы 10 жыл ішін­де қозғал­ма­лы құрам­мен инфрақұры­лы­мға инве­сти­ци­я­лар бағыт­тал­маған десе де бола­ды. Нәти­же­сін­де бел­гілі бір уақыт ішін­де негіз­гі құрал­дар­дың тозуы бет алды.  Соны­мен қатар, кез­кел­ген шару­а­шы­лық субъ­ек­тінің қыз­метінің өмір­ге қабілет­тілі­гі мен тиім­ділі­гі, ең алды­мен оның айна­ла­дағы орта мен ішкі қажет­тілік­терінің тұрақты өзге­руі кезін­де даму қабілет­тілі­гі­мен сипатта­ла­ды. Бұл тезис өте дұрыс, әсіре­се темір жол сала­сы сияқты өте ірі жүйе үшін. Шару­а­шы­лы­қтың дамуы­на негіз­гі шығын­дар­дың бірі – бұл қыз­мет істеп тұрған негіз­гі өндіріс­ке капи­тал­ды салым­дар. Темір­жол көлі­гінің спе­ци­фи­ка­лық ерекшелік­теріне орай оның актив­терінің 80% ұзақ мерзім­ді актив­тер құрай­ды. Сон­ды­қтан да сала­ның тех­ни­ка­лық қару­ла­нуы көлік­тің негіз­гі қыз­метінің – жола­у­шы­лар мен жүк­тер­ді тасы­мал­дау тиім­ділі­гін арт­ты­ру үшін аны­қта­у­шы рол­ге ие. 

Мем­ле­кет­тің эко­но­ми­ка­лық өсуі жағ­дай­ын­да темір­жол көлі­гінің тиім­ді қыз­мет етуі үшін негіз­гі талап­та­ры болып, өзін­дік шығын­дар­ды азай­ту, тасы­мал­да­удың үлкен көлем­дерін жүзе­ге асы­ру, сұра­ны­стың өзге­руіне икем­ді әре­кет ету,тасымалдау қауіп­сізді­гін сақтау болып табы­ла­ды. Басқа­ру мен құры­лы­мын жетіл­діру­ге бағыт­талған темір­жол сала­сын реструк­ту­ри­за­ци­я­лау нәти­же­сін­де, ком­па­ни­я­ның тік инте­гра­ци­я­лық бағыт­талған қыз­метіне негіз қалан­ды. Бірақ әлем­дік тәжіри­бе көр­сет­кен­дей бұл әлі де бол­са жет­кіліксіз. Темір­жол сала­сын рефор­ма­лау про­цесі, мем­ле­кет­тің жал­пы және инве­сти­ци­я­лық сая­са­тын, соны­мен қатар басқа­ру про­цесін де өзгер­туі керек. Жал­пы айтқан­да, Қаза­қстан­ның темір­жол көлі­гінің тиім­ді қыз­мет етуіне жету үшін бір­та­лай күр­делі жұмыстар жасау керек. Бұл мәсе­ле­лер іштей өте қызықтырды.Бұл зерт­те­уде Қаза­қстан темір­жол­да­ры­ның жал­пы жағ­дайы, мәсе­ле­лері және оны шешу жол­да­ры­на назар ауда­ры­лған. Көлік — эко­но­ми­ка инфрақұры­лы­мын қалып­та­сты­ра­тын сала­лар­дың бірі болып табы­ла­ды.  Қаза­қстан көлік жүй­есі,  яғни темір­жол, авто­мо­биль, әуе, ішкі су және құбыр жол көлі­гі бел­гілі бір дең­гей­де дамы­ған деп айт­са да бола­ды. Қаза­қстан көлі­гінің  дамуы рес­пуб­ли­ка­ның халық шару­а­шы­лық кешені (агроө­нер­кәсіп­тік, оты­нэнер­ге­ти­ка­лық, тау-метал­лур­ги­я­лық, құры­лыс және т.б.) сала­лар­дың қалып­та­суы­мен, өндіріс пен эко­но­ми­ка сала­ла­рын ғана емес, соны­мен қатар тер­ри­то­ри­я­лық кешен­дер­ді де өза­ра бай­ла­ны­спен қам­та­ма­сыз ету­мен сипатта­ла­ды. Рес­пуб­ли­ка­мы­зда әртүр­лі көлік­тер­дің дамуы 70–80 жыл­дар ара­лы­ғын­да  болған. 1990 жыл­дар­да басталған ТМД елдерін­де­гі эко­но­ми­ка­лық құл­ды­рау, көлік­тің бар­лық түр­лері үшін жал­пы тасы­мал­дау көле­мінің төмен­де­уіне алып кел­ді. Тасы­мал­дау көлем­дерінің тұрақты­лы­ғы мен өсуі 1999 жыл­дар аяғы­нан бастал­ды. Қаза­қстан эко­но­ми­ка­сы­ның шикі­затты бағы­ты­на бай­ла­ны­сты, темір­жол көлі­гі қаза­қстан Рес­пуб­ли­ка­сы­ның көлік-ком­му­ни­ка­ци­я­лық кешенін­де маңы­зды рөл ойнайды.

Қаза­қстан Рес­пуб­ли­ка­сы­ның ста­ти­сти­ка бой­ын­ша агент­ті­гінің мәлі­мет­теріне сәй­кес 2000 жылы бар­лық көлік түрінің жүк айна­лы­мын­да оның ішін­де (темір­жол көлі­гінің ) үлесі 63% құра­ды. Тасы­мал­да­уға берілетін негіз­гі тау­ар­лы өнім, бұл авто­мо­биль көлі­гі­мен тасы­мал­дау тиім­ді емес бола­тын көмір, бидай, мұнай, руда, мине­рал­ды тыңай­тқы­штар және т.б. сияқты мас­са­лы құй­ыл­ма­лы және төгілетін (насып­ные) жүк­тер болып табы­ла­ды.  Қаза­қстан­ның  гео­гра­фи­я­лық жағ­дай­ла­ры (теңіз­ге тіке­лей шығу жолы­ның, кеме жүзетін өзен­дер­дің жоқ болуы), тер­ри­то­ри­я­ның үлкен­ді­гі, өндіру­ші күш­тер­ді орна­ла­сты­ру мен өндірістің шикі­затты құры­лы­мы, авто­жол инфрақұры­лы­мы­ның дамы­м­ауы темір­жол көлі­гінің мем­ле­кет эко­но­ми­ка­сын­дағы ролін өте жоға­ры оры­нға апа­ра­ды. Оның маңы­зы бола­шақта да өзгермейді. 

Оған қоса, Евра­зия орта­лы­ғын­да орна­ласқан­ды­қтан, Қаза­қстан 5 халы­қа­ра­лық темір­жол көлі­гінің дәліз­дері­мен өз инфрақұры­лы­мы арқы­лы тран­зит көле­мін көбей­ту мүм­кін­шілі­гіне ие. Олар­дың негіз­гісі бола­шақта Оңтүстік Шығыс Азия-Батыс Еуро­па теңіз қаты­на­сы­на бәсе­ке­лес бола ала­тын Тран­са­зи­я­лық бағыт. Тынық мұхит жаға­ла­у­ла­ры­нан баста­лып, Батыс Еуро­па шека­ра­ла­ры­на дей­ін тран­са­зи­я­лық бағыт­тың жал­пы үзын­ды­ғы 11000 км. құрай­ды, оның 4000 км. Қытай жеріне, ал 1800 км. Қаза­қстанға келеді.  Тран­са­зи­я­лық бағыт бой­ын­ша жүк тасы­мал­дау 23–26 күн құрай­ды, ал қашы­қты­ғы Транс­сібір бағы­ты­на қараған­да 2000–3000 км. қысқа.  Қаза­қстан Рес­пуб­ли­ка­сы­ның тер­ри­то­ри­я­сы 2,7 млн. шар­шы км. құрап, ұзын­ды­ғы 14000 км-ге жуық темір­жол тора­бы­на ие. Бұл темір жол­дар қазір­гі кез­де «Қаза­қстан темір жолы» ұлт­тық ком­па­ни­я­сы­ның иелі­гін­де болып, мем­ле­кеті­міздің басты көлік арте­ри­я­сы болып табы­ла­ды. Оның эко­но­ми­ка­сы­ның негізін метал­лур­ги­я­лық, отын, мине­рал­ды тыңай­тқы­штар, мұнай, ауыл шару­а­шы­лық сала­ла­ры құрайды.

Қаза­қстан Рес­пуб­ли­ка­сы­ның темір жол­да­ры арқы­лы халы­қа­ра­лық тасы­мал­да­у­лар Оңтүстік Шығыс Азия мен Еуро­па ара­сын­дағы бай­ла­ны­сты сәт­ті жүр­гізу­ге мүм­кін­дік береді. Оңтүстік Шығыс Азия теңіз кеме­жай­ла­ры­нан Батыс Еуро­па мем­ле­кет­тері және олар­дың теңіз кеме­жай­ла­ры­на дей­ін созы­лған Еуро-Ази­я­лық маги­страль, соны­мен қатар Азия мем­ле­кет­терін өза­ра және Еуро­па елдері­мен бай­ла­ны­сты­ра­тын Тран­са­зи­я­лық маги­страль «Қаза­қстан темір жолы» ұлт­тық ком­па­ни­я­сы­ның темір жол­да­рын пай­да­ла­ну негізін­де қалып­та­са, жоға­ры кӛлік­тік тран­зит­тік әлу­ет­ке қол жет­кізу­ге мүм­кін­дік береді.  Қаза­қстан темір жол­да­ры­ның халы­қа­ра­лық қыз­метінің мақ­са­ты – жола­у­шы­лар мен жүк­тер­ді тиім­ді тасы­мал­да­уды қам­та­ма­сыз ету­де әртүр­лі мем­ле­кет­тер­дің темір­жол әкім­шілік­терінің ынты­мақ­та­сты­ғы­на жан-жақты көмек ету.

Тәу­ел­сізді­гін алға­лы Қаза­қстан темір жол­да­ры өздерін екі жақты негіз­де және көп­те­ген мем­ле­кет ара­лық ұйым­дар мен құры­лым­дар құра­мын­да өза­ра пай­да­лы ынты­мақ­та­сты­қты көз­дей­тін тең және еге­мен­ді серік­тес ретін­де дүни­е­де жари­я­ла­ды.  «Қаза­қстан темір жол­да­ры» ұлт­тық ком­па­ни­я­сы қыз­метінің негіз­гі мақ­сат­та­ры­ның бірі—ол Қаза­қстан­ның тран­зит­тік әлу­етін өткі­зу, көте­ру. Рес­пуб­ли­ка­мы­здың мате­рик орта­лы­ғын­да орна­ла­суы, оған тран­зит­тік дәліз­дер­дің көп­жақты­лы­ғын қам­та­ма­сыз ете, құр­лы­қтың әртүр­лі бөлік­тері ара­сын­да бай­ла­ны­сты­ру­шы буын ролін тиім­ді атқа­руға жағ­дай жасай­ды.  Қаза­қстан, оның тер­ри­то­ри­я­сы арқы­лы өтетін бар­лық 6 халы­қа­ра­лық темір­жол дәліз­дерін дамы­туға тал­пы­ну­да. БҰҰ ЭСКАТО сынып­та­ма­сы бой­ын­ша – бұл Тран­са­зи­я­лық темір­жол маги­стралінің сол­түстік дәлізі. Қаза­қстан ішін­де оны Друж­ба-Пет­ро­павл учас­кесі құрай­ды. Бұл жер­де­гі ерекшелік, ол учас­кенің тех­ни­ка­лық жаб­ды­қтан­ды­ры­луы және рес­пуб­ли­ка­мы­здың эко­но­ми­ка­лық дамы­ған облы­ста­ры арқы­лы өтуі. Бұл жағ­дай оны халы­қа­ра­лық кон­тей­нер­лік поез­дар­ды өткі­зу бой­ын­ша БҰҰ ЭСКАТО жоба­сы­ның ішін­де басым­ды ете­ді. Сол­түстік дәліз бой­ын­ша жет­кі­зу қашы­қты­ғы ұқсас дәліз­дер­ден 1700 км-ге аз, ал теңіз жол­да­ры­мен салы­сты­рған­да бір­не­ше мың кило­метр­ге аз болып табы­ла­ды. Кон­тей­нер­лік поез­дар Қаза­қстан­ның сол­түстік дәліз учас­кесі арқы­лы тәулі­гіне 1000 км. жыл­дам­ды­қ­пен өтуі мүм­кін. Нәти­же­сін­де теңіз жолы­мен салы­сты­рған­да уақыт ұты­сы екі есе.  Тран­са­зи­я­лық темір­жол маги­стралінің Орта­лық дәлізі. Қаза­қстан ішін­де оны Друж­ба-Шен­гел­ді учас­кесі құрай­ды. Бұл дәліз Азия-Тынық мұхит аймағы мем­ле­кет­терінің Орта­лық Азия және Таяу Шығыс мем­ле­кет­терінің эко­но­ми­ка­лық бай­ла­ны­ста­ры үшін маңы­зды болып табы­ла­ды. Бұл дәліз бой­ын­ша тран­зит­тік тасы­мал­да­у­лар жақын бола­шақта өседі. Орта­А­зи­я­лық дәліз-өзен­ки-Илецк-Шен­гел­ді учас­кесі. Батыс дәлізі – Ақса­рай-Бей­неу-Ақтау кеме­жайы учас­кесі. Сол­түстік-Оңтүстік дәлізі – Қаза­қстан тер­ри­то­ри­я­сы бой­ын­ша Өзен­ки-Қан­ды­ағаш-Мақат-Бей­неу-Маңғыш­лақ-Өзен-Қаза­н­жық учас­ке­лері арқы­лы өте­ді.  ТРАСЕКА (Еуро­па-Кав­каз-Азия көлік дәлізі). ТАСИС мем­ле­ке­та­ра­лық бағ­дар­ла­ма ішін­де жүзе­ге асы­ры­лып, Кас­пий теңізі мен Кав­каз мем­ле­кет­терінің тер­ри­то­ри­я­ла­ры арқы­лы Еуро­па мен Орта­лық Азия мем­ле­кет­терінің темір­жол торап­та­рын бірік­тіру­ге бағыт­талған. Қаза­қстан­да Друж­ба-Ақтау кеме­жайы және Друж­ба-Шен­гел­ді учас­ке­лері арқы­лы өте­ді. Бұл дәліз Ақтау кеме­жай­ы­ның мүм­кін­шілік­терін пай­да­ла­ну­ды көз­дей­ді. Қаза­қстан көлік инфрақұры­лы­мы­ның басты эле­мен­ті бола, темір­жол сала­сы КСРО ыды­раған­нан соң Қаза­қстан эко­но­ми­ка­сын­дағы дағ­да­ры­сты аттап кете алма­ды. Соңғы жыл­дарға дей­ін тасы­мал­дау көле­мі төмен­деп, 1999 жылы 1991 жыл дең­гей­іне 26% құра­ды, ал 1999–2000 жыл­дар­дың аяғы­нан бастап өсу бай­қал­ды.  Қазір­гі кез­де Қаза­қстан­ның тасы­мал­дау мұқта­жы­ның ұзын­ды­ғы 14530 км. Сол­түстік, Оңтүстік және Батыс темір­жол­дар аймағы өтеп отыр. Темір­жол­дың сол­түстік аймағы рес­пуб­ли­ка­ның Орта­лық және Сол­түстік аудан­да­рын қам­ти­ды. Бұған Қараған­ды-Темір­тау, Пав­ло­дар-Екі­ба­стұз және Қоста­най аумақтық-өндірістік кешені кіреді. Бұлар­да қара және түсті метал­лур­гия, көмір өнді­ру және энер­ге­ти­ка­лық, құры­лыс мате­ри­ал­да­ры, маши­на және трак­тор жасау сала­ла­ры бар. Дән­ді дақыл­дар мен ауыл шару­а­шы­лық өнім­дерін тасы­мал­да­уда бұл күре жол­дың маңы­зы өте зор. Бұл жол бір­не­ше өзен көлі­гі­мен шек­те­седі, оның ішін­де­гі эко­но­ми­ка­лық маңы­здыс­ы­ның бірі – Пав­ло­дар кеме­жайы.  Темір­жол­дың Оңтүстік аймағы Шым­кент, Жам­был, Тал­ды­қорған, Семей және Шығыс Қаза­қстан облы­ста­рын қам­ти­ды. Бұлар­да өндіріс және ауыл шару­а­шы­лы­ғы, метал­лур­гия, химия, маши­на жасау, құры­лыс мате­ри­ал­да­рын және халық тұты­на­тын тау­ар­лар шыға­ру сала­ла­ры орна­ласқан. Ет, сүт және басқа өнім­дер­ді тасы­мал­да­уға қажет­ті бұл жол су көлі­гі­мен шек­те­седі, оған Семей, Өске­мен, Қап­шағай кеме­жай­ла­ры кіреді. Темір­жол­дың Батыс аймағы Қызы­лор­да, Маңғы­стау, Ақтө­бе, Аты­рау, Батыс Қаза­қстан облы­ста­ры­ның жерін басып өте­ді. Бұл жол­мен негізі­нен мұнай өнім­дері, темір кені, құры­лыс мате­ри­ал­да­ры, ауыл шару­а­шы­лық өнім­дері тасы­ла­ды. Су көлі­гі­мен шек­те­сетін жер­лері – Аты­рау және Ақтау кемежайлары. 

Қоры­тын­ды, жал­пы айтқан­да, аталған темір жол бағыт­та­ры елі­міз үшін өте аз. Үлкен тер­ри­то­ри­я­ны алып жатқан Қаза­қстан үшін бар­лық аудан­дар­ды қоса­тын екі жақты темір­жол торап­та­ры қажет. Қазір­дің өзін­де 2000 жыл­дан бастап жүк айна­лы­мы­ның өсуіне бай­ла­ны­сты қол­да­ны­лып жатқан темір­жол­дар жал­пы жүк айна­ла­мы­ның көле­мін тасы­мал­да­уға қанағат­сыз жағдайда.

Қаза­қстан темір­жол­да­ры­ның көбісі бір жақты болған­ды­қтан, тасы­мал­дау кезін­де уақыт жағы­нан ұты­ла­ды. Жоға­ры­да айты­лған темір­жол бағыт­та­ры­ның кеме­жай­ла­ры­мен бай­ла­ны­сы және өнер­кәсіп­тік жер­лер­мен өтуі эко­но­ми­ка­лық тұрғы­дан пай­да­лы. Деген­мен, даму­шы мем­ле­кеті­міз үшін бұл қанағат­та­нар­лы­қ­сыз, сон­ды­қтан да біз 2030 бағ­дар­ла­ма­сын толы­ғы­мен орын­да­уы­мыз үшін, елі­міздің көлік және ком­му­ни­ка­ция сала­сы­на да көңілі­мізді ауда­руы­мыз тиіс!    Сырым Дат