2022 жылға қарай Қазақстандағы ақылы автобандар бюджетке жыл сайын 220 миллион доллар немесе 41 миллиард теңге кіріс әкеледі деген болжам бар. Асфальтталып, бетондалған, қалыңдығы 1 метрді құрайтын мұндай жолда сағатына 120 шақырым жылдамдықпен жүруге болады. Және тағы сол ресми мәліметке сенер болсақ, олар 25 жыл бойы күрделі жөндеуді қажет етпейді.
Рас, оған дейін арада аттай сегіз жыл уақыт барын ескерсек, біздерге әлі де апатты жолдарда қатерге ұшырамауды бір Құдайдан тілеп, жүре тұруымызға тура келеді. Себебі дағдарыстар туралы хабар таратушы Пулитцер орталығы «Қазақстан жолдары – әлемдегі ең қауіпті жолдар» деген қортындыға келген. Өкінішке орай, мұны жоққа шығару қиын болып тұр.
Әзірге дамушы елдердегідей 1 категориялы (бір бағытта 2 немесе 3 қатар болып жүруге мүмкіндігі бар ) жол Қазақстанда саусақпен санарлық қана. Оның бірі қазіргі кезде салынып жатқан «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» (БЕБҚ) күрежолы. Мұнан кейін Астана – Көкшетау, Алматы – Қапшағай бағытындағы трассалар.
Қазақта «Жол азабын жүрген білер» деген сөз бар. Саралап қарасақ, бүгінде халық үшін жол азабынан бұрын, жол апатынан сақтану қияметке айналған.
Әлемдегі 192 елдің арасында жол апаты рейтингісі бойынша Қазақстан «құрметті» 128-орында болса, жол сапасы бойынша 144 мемлекеттің арасында 117-орында. Біз бұл ретте Африка елдері, Иран мен Таиланд, Мальдива мен Мальта елдерімен бір қатарда тұрмыз. Жолдардың қауіпсіздігін сақтай алмай отырған осы елдерге қатысты ортақ олқылықтар: жол сапасының нашарлығы, жол жүру ережелерінің (ЖЖЕ) сақталмауы, жемқорлық екені де анықталған.
Басқа елде шаруамыз жоқ, бірақ алдыңғы қатарлы елу елге қосылуға тиіс біздің Қазақстан мұндай жағдайға қалай жетті?
ҚР президенті алдында баяндама жасаған ішкі істер министрі Қалмұхамбет Қасымов жол үстіндегі адам өлімінің артуына жолда жүру ережесінің өрескел бұзылуы себеп болуда деп, нақақ теріс мәлімет берді.
Әлде дамыған елдерге қарағанда көлік саны біздерде әлдеқайда көп пе? Бірақ халқы да, көлік саны да бізден он есе артық Жапония, Германия және Ұлыбританияда жыл сайын жол бойында әр мың адамға шаққанда 5-6 адам ғана қаза табады екен! Бізде бұл көрсеткіш… 22 адам! Ал бүгінде Еуропаның бірқатар елдері жол бойында адам қазасына мүлде жол бермеуге ұмтылып отырғанын ескерсек, бұл әрине, жантүршігерлік мәлімет!
Мұндай мәлімет бүкіл қоғамды алаңдатып отыр. Мәселен, мәжіліс депутаты Тұрсынбек Өмірзақов осы ретте «Жол қауіпсіздігін қамтамасыз етудің 2012–2014 жылдарға арналған» бағдарламасының неге орындалмай қалғаны туралы үкіметке сауал жолдаған екен.
Еске сала кетсек, бұл бағдарлама 2008–2010, сонан кейін 2012–2014 жылдарға арналған болатын. Соңғы бағдарлама үш жыл ішінде, яғни бір кезеңде іске асуы тиіс еді. Бағдарламаны іске асыру үшін республикалық бюджеттен 3 155,696 млн. теңге бөлінетін болған.
Бірақ депутаттық сауалдағы мәліметтерге сенсек, жап-жақсы басталған бағдарлама аяқталмай қалған. Айталық, 2012–2014 жылдарға арналған бағдарлама бойынша, басқасын айтпағанда, жол бойында көмек көрсетуге тиіс пункттер құрылып, апат орын алған жағдайда көмекке келетін медицина қызметкерлері ұтқыр әуе госпиталімен жарақталып, әуе санитарлары үшін 14 тікұшақ сатып алынатын болған.
Бір таңғаларлығы – аталмыш бағдарлама президенттің үкіметке арнайы берген тапсырмасы бойынша, ІІМ тарапынан жасалған ақпараттық талдау мен ұсыныс негізінде жасалған екен. Бұл құжатқа ҚР үкіметі (К.Мәсімов) 2012 жылдың 1 маусымында қол қойған. Ал биылғы жылдың 28 мамыры күнгі №554 қаулы бойынша, бұл бағдарлама күшін жойған болып есептеледі. Осы ретте депутат тарапынан: «…адам өмірінің қауіпсіздігі үшін мәні бар мұндай шара жоқ болса, оны жасауға тиіспіз»» деген сөзі сауалдан гөрі, жанайқайға көбірек ұқсайды деуге болады.
Бұл аз десеңіз, іске аспай қалған бағдарламаны о баста түзу барысында ІІМ берген ақпараттарға көңіл аударуға тура келеді. «Соңғы он жылда (2012 жылға дейін – Ред.). Қазақстанның жолдарында ЖКО-нан 32 мыңнан астам адам қайтыс болып, 166 мыңнан астам адам жарақат алды. (Демек, 10 жыл бойы қатарынан 32 000:10 = 3 200 адам қаза болып, жыл сайын 16 мыңнан астам жарақат алып, әртүрлі деңгейдегі мүгедектікке ұшырады деген сөз).
Ал ең қауіптісі – бұл көрсеткіш әлі өзгермей отыр.
Соңғы ақпарат бойынша, өткен 2013 жылы Қазақстан бойынша 23 359 жол-көлік апаты орын алып, одан 3037 адам көз жұмған, 29 872 адам жарақаттанған… 2012 жылмен салыстырғанда (14168 ЖКА) бұл көрсеткіш 65 пайызға (!) артқаны анықталып отыр. Енді 2014 жылдың ЖКА қорытындысы қандай болатынын ойлаудың өзі қорқынышты болып тұр…
Демографиялық өсуі онсыз да тежелу үстіндегі Қазақстан үшін жыл сайын 3 мыңнан астам адамның (оның негізгі бөлігі еңбекке жарамдылар) тек қана жол апатынан қайтыс болуы аз ба, көп пе?!
Обалы не керек, ІІМ өзі жасаған талдауында ЖКО-ның жылдамдықты арттыру мен жол ережесінің өрескел бұзылуы себебінен болуда дейді. Бірақ бұл елдегі жол құрылысына қажетті қаржыны Астананың құрылысы жалмап жатқанын жасырудың ғана амалы. Жоғарыда айтып кеткендей, Қазақстанда қарама-қарсы бағытта бірнеше жолақты жолдардың жалпы ұзындығы 500 шақырымнан аспайды (толық салынып бітпеген БЕБҚ күрежолын қоспағанда). Ал елдегі ортақ қолданыстағы жолдардың жалпы ұзындығы 96 мың шақырым. Яғни, қалған 95,5 шақырым жол екі бағыт бойынша бір жолақты ғана деген сөз.
Сонда елдегі автокөлік жолдарының 99,9 пайызы бір жолақты ғана болса, жол-көлік апатын қалай азайтуға болады? Оның үстіне Қазақстандағы автокөлік саны жыл сайын өсе түсуде.
Жуықта елдегі жолдардың жағдайына және ондағы ЖКА санының артып бара жатқаны жөнінде ҚР президенті алдында баяндама жасаған ішкі істер министрі Қалмұхамбет Қасымов жол үстіндегі адам өлімінің артуына жолда жүру ережесінің өрескел бұзылуы себеп болуда деп, нақақ теріс мәлімет берді. Анығында ЖКА-ның және одан адам өлімінің артуына бірінші кезекте Қазақстан жолдарының бір жолақты ғана болуы себепкер деуге министрдің дәті бармады. Олай десе, Астананы асығып-аптығып салып жатқан президенттің шамына тиерін сезді. Себебі – жол құрылысы ғаламат күрделі қаржыны қажет етеді. Ал бүгінде ондай қаржыны Астанадан басқа құрылысқа бөлу – ел президентінің ашуын шақыратын жағдай.
Егер дәл осылай болмаса, президентке жаңсақ дерек беру арқылы Қасымов мырза ІІМ-нің жол-көлік саласын бақылау қызметіне бөлінетін қаржыны қомақты етіп бөлдіріп алуды мақсат етті. Яғни, жол ережесін сылтау етіп, оның сақталуын бақылау шарасын күшейтуді көздеді. Бәлкім, солай да болған шығар: себебі – жолда жүру ережесін бұзу жағдайына байланысты салынатын айыптың мөлшері еселеп өсуде. Бүгінде бұл айып ел бюджетіне қомақты қаржы құятын «экономикалық секторға» айналған.
Қысқасы, елдегі жолдардың жалпақтығы, оның сапасы мен өміршеңдігі әлдеқашан әдірам қалған. Жолдар тар болған соң, қарсы бағыттағы көліктердің соқтығысуы да күннен-күнге артуда. Ал тиісті ведомство бұл жағдай «ережені бұзу» салдарынан болуда деп, көзжұмбайлықпен халықтың жол үстінде қырылуына түрткі жағдай тудырып отыр.
Міне, сондықтан елдегі жолдарды екі бағытта қос жолақты етіп салу жөнінде президенттің алдында нақты ұсыныс айтудың орнына министрлік айыппұлды арттырумен іс бітті деп отыр. Мәселен, 2012 жылы ЖЖЕ бұзғандарға салынатын айыппұл 59%-ға, 2013 жылы – 64%-ға, 2014 жылы – 69% -ға артқан. Бірақ айыппұлдың артуынан жол үстіндегі апат қысқарған жоқ, керісінше, жыл өткен сайын өсе түсуде.
Ал Қазақстан автомобиль жүргізушілерінің тәуелсіз одағы төрағасы Эдуард Эдоков болса, жүргізушілерге салынатын айыппұл олардың әлеуметтік-тұрмыстық ахуалына сай келмейтінін айтады. «Қазақстандағы айыппұл ТМД көлеміндегі ең жоғарғы көрсеткіш», – дейді ол. Оның пікірінше, айыппұлды көтере бергеннен Қазақстанда ЖКО мен апаттан қаза болатындардың саны кеміген жоқ. Ал билік басындағылар болса, «айыппұлды көтеру Еуропалық қалыпқа деңгейлесу» дейді. Ал тәуелсіз одақтың төрағасы еуропалықтар мен қазақстандықтардың өмір сүру деңгейінің айырмашылығы жер мен көктей екендігін айтады.
«ЖКО-ның 97,5 пайызы ЖЖЕ бұзу салдарынан орын алады» деген ресми ақпаратқа сүйенген біздің билік жол апатының бар себебін жүргізушілердің мойнына іле салып, жағдайды оңалта алмайды. Айталық, Қазақстандағы жалпы жолдардың ұзындығы 150 мың шақырымға жуық. Жоғарыда айтып кеткендей, оның 96 мың шақырымы ортақ пайдалануға, 44 мың шақырым жол – елді мекендердегі көше желісіне жатады. Ал 11 мың шақырым жол – шаруашылықтар мен өндірістерге тиесілі.
Ал осы ортақ пайдаланудағы 96 мың шақырымды құрайтын ортақ жолдың 23 495 мың шақырымы республикалық деңгейге ие. Ендеше жалпы ұзындығы 8,5 шақырым ғана болатын «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» магистралы салынса, автобанға қарқ боламыз деп қуануға әлі ерте. Бұл күрежолдың бар-жоғы 2 мыңнан астам шақырымы ғана Қазақстан территориясынан өтеді. Демек, әр бағыттағы 2-3 жолақты жолдар қазақстандықтар үшін алынбас арман болып қала бермек.
Енді осы Қазақстан жолдарының сын көтермейтінін Авторанспорт және коммуникация министрлігі де біледі. Министрлік тіпті сапасыз жолдардың «жыры» әлі 10 жылға жететінін де жасырмайды. Сонда енді 8 жылда Қазақстан жолдарының 48 пайызы 1 және 2 категориялы жолдарға (автобандарға) айналады деген ақпарат қайдан алынған? Өйткені республикалық деңгейдегі жолдардың 21 пайызы сапасыз. Мұнан өзге жергілікті жолдардың 37 пайызы сапасыз екені анықталған. Республикалық маңызы бар 3,5 мың шақырым жолға шектен тыс ауырлық түсуде… 2013 жылы құрылысы аяқталуы тиіс «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» жобасының сағызша созылып кеткені тағы бар.
Ерте ме, кеш пе, Қазақстанда талапқа сай магистральдар салынар-ау, бірақ автокөлік жүргізушілерге тағы да әмияндарын кеңірек ашуларына тура келеді. Себебі мемлекет жол бойында орын алған қиындықтарды онсыз да жол қорын толықтырып, салық төлеп отырған автокөлік жүргізушілердің есебінен шешкісі келетін сияқты. Мәселен, 200 шақырымды құрайтын Астана – Шучинск трассасында жол ақысы жеңіл көлік иелері үшін әр шақырымға 1 теңгеден деп белгіленген. Яғни, бір жүріп өткенде, 200 теңге тастайсыз. Салмағы мен көлеміне қарай жүк көлігі әр шақырым үшін 5 теңгеден төлеуі тиіс. Бұл – 1000 теңге деген сөз. Жолдың әр шақырымы үшін 20 теңгеден төлейтін де баға кестесі бар.
Демек, бұл кестеге сай келетін жүк көлігінің иесі бір жүріп өткенде, 4000 теңге төлейді деген сөз… Сөйтіп, Астана–Шучинск автобаны күн сайын миллиондап пайда әкеліп тұр. Астана–Щучинск автобаны ақылы болғаннан кейін жылына 1 млрд. 400 млн. теңге көлемінде қаржы түседі деп жоспарланған. Ал автобанды күтіп-ұстау үшін жұмсалатын 1 миллиард 300 миллион теңге тағы да жүргізуішілердің қалтасынан түседі екен.
Ендеше халықты тонау арқылы жол мәселесін «шешу» мақсатын ұстанған үкіметтің не ойлағаны бар? Бүгінде алыстағы Атырау мен Ақтаудың автоәуесқойлары үшін Астананың айшықты құрылысынан бұрын талапқа сай жол қажет. Яғни, мемлекет жол құрылысына ішкі жалпы өнімнің қомақты үлесін жұмсауы қажет. Ең бастысы – жол апатынан адам өлімінің көлемін қысқартамыз десек, бірінші кезекте көп жолақты жолдардың құрылысын мемлекеттік бағдарлама деңгейіне көтеру керек. Онсыз жол үстіндегі апаттың санын қысқарту тіптен мүмкін емес.
Гүлмира ТОЙБОЛДИНА,