Что вскрыла трагедия с «Фоккером» и что пытаются скрыть после нее
- Раннее утро 27 декабря 2019 года навсегда останется в истории Казахстана утром трагедии – особенно для пострадавших и близких тех, для кого оно стало последним в жизни. Сейчас параллельно проводятся расследование авиакатастрофы специализированными органами и следственные действия МВД. Мы тоже начнем свое журналистское расследование, чтобы выяснить не столько причину ЧП, сколько то, как она была допущена. И первое внимание, по понятным причинам, заслуживает сама авиакомпания «Бек Эйр».
Взлет «Бек Эйра»
Особенностью казахстанских расследований (правительственных, уголовных или еще каких-то) является то, что большинство из них проводится пост фактум – после трагедии. Русская пословица «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» хорошо подходит. Однако и последующие разбирательства тоже редко приводят к кардинальному решению проблем. Максимум, могут наказать «сварщика», провести проверки (вследствие чего лишь поднимется тариф взяток) и в отдельных случаях влепить строгий выговор среднему чиновнику или провести кадровую рокировку на вышестоящем уровне. Это все.
Между тем, многие трагедии и преступления вскрывают целые пласты проблем государственного и общественного уровней, и к этому разряду относится авиакатастрофа в аэропорту Алматы, произошедшая за несколько дней до Нового года. Расследование идет полным ходом, но в некоторых СМИ и соцсетях спешат с выводами, сводящимися к тому, что «Бек Эйр» и его руководство нисколько не виновно в происшествии. Невооруженным глазом видны все попытки обелить имидж авиакомпании, а все попытки провести журналистское расследование или просто непредвзято разобраться в том, «откуда растут ноги» у «БЭ» расцениваются в качестве ангажированных публикаций и продажной журналистики. В общем, на воре и шапка горит.
Мы не будем залезать в тайны следствия и тем более мешать ему. Точно так же, не станем представлять из себя специалистов по авиации, аэродинамике или чему-то подобному. Просто попытаемся разобраться со сложившейся ситуацией, пользуясь открытой информацией, в том числе, исходящей из руководства «Бек Эйр». Но для полного понимания нужно коротко пробежаться по истории этой компании.
Родилась она в 1999 году как авиакомпания, обслуживающая бизнес-джеты. То есть, это чисто коммерческая организация, клиентами которых были фирмы и граждане, предпочитающие VIP-полеты. Появление этой аэрофирмы совпадает с приходом Сарыбая Калмурзаева в руководство администрации президента. Может быть совпадение, но именно его сына Нурбола Султана называли главным акционером АО «Бек Эйр». Но вместе с тем несерьезно думать, что сравнительно молодой «бизнесмен» является таким же могущественным, как его отец. Тем более, Сарыбай Султанович перед смертью впал в немилость, что не могло не сказаться и на активах его сына. Поэтому можно предположить, что г‑н Султан был только номинальным владельцем, просто держателем акций – точно так же, как и нынешний «единственный акционер» некий Сакен Жаркимбаев.
Среди акционеров еще несколько лет назад называли подданных Нидерландов – по некоторым данным, топ-менеджеров авиазавода Fokker, которые после его банкротства перебрались в другие авиакомпании. Например, Карст Линдербум трудился директором по продажам в нидерландской компании, которая продала «Бек Эйру» несколько «фоккеров» в лизинг. Потом он в амстердамской прессе шум поднимал – мол, казахское правительство мешает развиваться частной авиакомпании. Но это уже другая история, не будем отвлекаться. Но насчет помех и помощи стоит обратить внимание на девиз, который размещен на официальном сайте «БЭ»: «Не надо нам помогать – просто не нужно нам мешать, и мы все сделаем сами!».
«Спутанный след»
Наверное, мы не откроем большого секрета, если скажем, что для открытия в Казахстане авиакомпании нужна определенная «крыша». В некоторых случаях она и является теневым владельцем компании или же просто забирает часть прибыли. Кстати, бытует мнение, что воздушные лайнеры олигархи и ФПГ держат не только для прибыли и престижа, но и «на всякий пожарный случай» – чтобы быстро и без проблем покинуть пределы страны. А пока до этого не дошло, самолеты используются для заработка.
Гражданской авиацией «Бек Эйр» стал заниматься с 2011 года и начал демонстрировать завидный рост, через три-четыре года уверенно заняв третье место по перевозкам пассажиров. Правда, нередко это делалось за счет нещадной эксплуатации летной техники (самой старой по среднему возрасту среди компаний-лидеров неба) и экипажей. Но кто сегодня об этом вспомнит? Хотя в эти дни напоминали о событиях четырехлетней давности, когда «БЭ» не захотела проходить международную сертификацию, а в соцсетях вдруг появилось движение «Живи, Бек Эйр!». Вот так компания выжила (скандал сам собой улегся), а 11 пассажиров и командир экипажа рейса №2100 – нет.
Тогда, между прочим, на защиту «бекэйровцев» встала НПП «Атамекен», возглавляемая, как известно, Тимуром Кулебаевым. Может быть, никто об этом не вспомнил и не стал ассоциировать эту авиакомпанию с могущественным зятем первого президента, но уже вечером 27 декабря «Атамекен» поспешил дезавуировать прежние заявления, заявив, что всегда выступал за безопасность полетов. Очень своевременный и точно уж превентивный ход. Точно так же сейчас руководство «БЭ» старается спихнуть с себя вину, не дожидаясь выводов расследования. Как говорилось выше, для этого используются некоторые СМИ и блогеры, которые должны внушить обществу нужную версию авиакатастрофы. По крайней мере, такое впечатление складывается.
Стоит подчеркнуть, что председатель правления АО «Бек Эйр» Нурлан Жумасултанов появился перед прессой (да и то в закрытом режиме) только через трое суток после ЧП, объяснив все это шоком. Возможно, просто нечего было сказать и выдвинуть какую-то версию. Поэтому появились варианты с вихревыми потоками от предыдущего лайнера (спутный след), взлетевшего почти за 2 минуты до обреченного «Фоккера». Но мы договорились не лезть в дела авиационные, тем более, что и без них вокруг этого трагедии много чего, что надо тщательно исследовать.
Впрочем, версия со спутным следом даже у обывателей не вызывает доверия – во многих аэропортах мира самолеты взлетают в разы чаще, а во всей истории авиации не зафиксировано ни одного случая, когда «взлетный вихрь» привел бы к гибели самолета. Другими словами, спутанный след какой-то получился у Жумасултанова.
В общем, создается впечатление, что сейчас многое делается для того, чтобы увести внимание от самой компании. А если быть точнее, от компании компаний – фирм со словосочетанием «Бек Эйр» в названии зарегистрировано шесть штук (в том числе и АО), и это не считая других аффилированных предприятий, как например «Бек 1». Коротко говоря, это какой-то замысловатый авиахолдинг с явно подставными лицами в качестве владельцев и руководителей.
Отголоски коррупции
Вообще, крайняя непрозрачность компании по части владельцев заставляет подозревать ее в наличие и других грехов. Вот где хорошо было бы покопаться фискальным органам или, скажем, антикоррупционщикам. Это, конечно же, из области фантастики. Тем более, сам Жумасултанов часто и нарочно вспоминает, что он из бывших полковников КНБ. Впрочем, как известно, бывших не бывает. Да и были свидетельства очевидцев, что связи в правоохранительных органах использовались для ведения «бизнеса» и запугивания потенциальных конкурентов. Это, в частности, относится к компании «Бек Эйр Сервис», которая занималась обслуживанием бизнес-джетов и, по некоторым сведениям, лихо накручивала цену на авиационный керосин.
Можно, а точнее, нужно провести расследование по поводу того, как охранная зона вокруг аэропорта превратилась в коттеджные городки. Тем более, что сам Жумасултанов утверждает, что если бы не злополучный дом, то смертей на борту его самолета не было бы. Кстати, он говорил и про то, что выплаты его компанией производятся, но на самом деле оказалось, что это тотальная бюрократия, и у пострадавших требуют огромную кипу бумаг, чтобы начать выплачивать компенсацию. Боятся переплатить? Впрочем, многие из тех, кто приобрел билеты у злополучной компании, до сих пор не могут вернуть деньги даже за них- в связи с отменой всех полетов.
Когда горе объединяет
Но, как бы ни звучало, есть во всем этом и некоторые положительные моменты – нет худа без добра, как говорится. Трагедия с «Фоккером» показала, что наше общество еще не так зачерствело, как принято думать. Не дожидаясь призыва, тысячи граждан с самого утра выстраивались в очереди в пункты сдачи крови в Алматы и Каскелене. На месте ЧП и рядом с ним местные жители при поддержке мечети устроили для спасателей, полицейских и солдат горячее питание. Сразу несколько алматинских ресторанов организовали доставку питания врачам больниц, куда доставлялись пострадавшие. Причем все это происходило без указки сверху и какого бы то ни было пиара.
Также многие организации стали отказываться от новогодних корпоративов, а рестораны не штрафовали за такие отмены. И было это еще до официального объявления траура. Кроме этого, замечено, что и само празднование Нового года в Алматы да и других городах прошло менее шумно. Многие это связывают именно с некоторой внутренней солидарностью с семьями погибших и пострадавших в авиакатастрофе.
Есть и другие моменты. Но хотелось бы остановиться на том, что эта трагедия должна стать для всех нас уроком – в первую очередь, для властей и профильных органов. И пусть это будет последнее авиапроисшествие в истории Казахстана, и нам больше не придется заниматься журналистским расследованием «околоавиационных» дел разной степени мутности – на фоне тотального общественного недоверия официальному следствию.
Мирас НУРМУХАНБЕТОВ,
«D»
