Почему отмалчиваются чиновники, и кто ответит за крушение «Фоккера»?
Многие наблюдатели отмечают сравнительно быструю реакцию президента Касым-Жомарта Токаева на авиакатастрофу в алматинском аэропорту. Был объявлен траур и создана правительственная комиссия, которая работает, и пока к ней претензий особых нет. Однако на этом представители власти «поймали тишину». С чем это связано? Тоже до сих пор не могут выйти из шока, как руководство АО «Бек Эйр»? Или они соблюдают «корпоративную этику», не подставляя своих?
Заговор молчания
Действительно, затянувшаяся «минута молчания» со стороны власть имущих выглядит, по меньшей мере, странно. Работа правительственной комиссии и периодические выступления вице-премьера Романа Скляра здесь не в счет. Хотя нужно учитывать тот момент, что работу этой комиссии нельзя назвать прозрачной и открытой. Предложения о вхождении в ее состав представителей общественности и гражданского сектора не нашли отклика, поэтому с каждым разом возникают дополнительные вопросы, которые получается задавать только во время очередного редкого брифинга.
В прошлый раз мы отметили бездействие авиационной прокуратуры в лице ее руководителя по Алматы Серикбаева. Независимо от выводов расследования авиапроисшествия он должен был быть хотя бы на время отстранен от должности, в том числе и для того, чтобы не мог оказывать давление или «затирать следы», используя служебное положение. По-хорошему же Серикбаев мог сам подать в отставку или, в крайнем случае, уйти в отпуск без содержания. Но, судя по всему, ему это даже в голову не приходило, как и всем другим чиновникам, имеющим прямое или косвенное отношение к ЧП.
Это и не удивительно – сейчас большинство из них занято собственной безопасностью и тем, чтобы на них даже тень подозрения не упала. В основном эта тактика молчания, но некоторые пытаются превентивно отодвинуть от себя вину, оправдываясь или «переводя стрелки» на других. Здесь даже саму авиакомпанию «Бек Эйр» не обязательно приводить в пример. Напомним, что НПП «Атамекен» уже в день авиакатастрофы заявила о том, что выступает исключительно за безопасность полетов, хотя несколько лет назад выступала в поддержку «БЭ». Различные контролирующие же органы, начиная с КГА и заканчивая той же прокуратурой, своими действиями и бездействием демонстрируют, что они здесь вообще ни при чем.
Ничего существенного мы не услышали от «народных избранников», сенаторов или депутатов маслихата Алматы и области. Не говоря уже о руководителях профильных ведомств – для них «говорящей головой» стал только г‑н Скляр. Можно было опять привести в пример реакцию руководства Украины, когда оно практически в полном составе приехало проводить в последний путь погибших сограждан в самолете «МАУ», сбитом иранской ракетой, но не будем этого делать – там другое отношение власти к народу и народа к власти.
Про «беркутчи»
Но есть и другая причина молчания. В нашем расследовании мы уже отмечали, что к авиакомпании «Бек Эйр» могут иметь отношение влиятельные лица страны, скрытые за подставными и формальными «акционерами». Однако имена некоторых из них все же проскальзывают в документах с открытым доступом.
Наша коллега Айнур Коскина тоже провела расследование и выяснила интересные детали. Так, например, это касается правительственной авиакомпании «Беркут», дата рождения которой «случайно» практически совпадает с датой появления на свет самого «БекЭйр». Здесь следует напомнить, что первоначально и в течение последующих дюжины лет «БЭ» занималась только представительскими авиаперевозками, так называемым «бизнес-джетом». Также нужно вспомнить информацию о том, что полковник КНБ в отставке Нурлан Жумасултанов, который называет эту авиакомпанию своей, тоже имел прямое отношение к «Беркуту» – когда в СОПе служил.
Дальше еще интереснее. Мы уже не раз говорили, что истинных владельцев «БекЭйр» трудно найти в свободном доступе, однако некоторые известные лица все же мелькали среди учредителей компаний, входящих в своеобразный авиахолдинг «Бек Эйра». Среди них Яков Клебанов – сын известной в стране четы Александра и Дарьи Клебановых. Можно было подумать, что Яков (представляя интересы родителей) просто является неким «процентщиком», которых можно встретить в любой большой коммерческой фирме с «крышей» из власть имущих. Но оказалось, что его отец, 56-летний Александр Яковлевич, входящий в 20-ку отечественного «Форбса», отдал авиации 10 лет своей жизни. С 1996 по 2000 годы он занимал должность директора представительства компании Airfinance Europe LTD в РК, а потом на протяжении шести лет возглавлял тот самый «Беркут».
Вот таким «беркутчи» оказался это олигарх. И это, по всей видимости, только один из тех, кто имеет от «Бек Эйра». Можно предположить, что и другие «придворные нувориши» в этом замешаны таким или иным образом. Тем более, как мы уже отмечали в предыдущих материалах, в юридическом плане с этой авиакомпанией полная чехарда. Помимо того, что зарегистрировано от 6 до 10 компаний с «Беком» в названии, так они еще сменяют одна другую каждые пару-тройку лет, а заодно меняя учредителей (пусть даже фиктивных). Как тут не подумаешь, что все это нужно для того, чтобы замести следы.
Летная непригодность
Впрочем, есть надежда, что расследование в отношении «Бек Эйра» выявит если не все, то большинство нарушений, которыми не брезговали в авиакомпашке. Другое дело, конечно, кто и в какой степени понесет наказание, а также, как упоминалось в начале материала, будут ли привлечены к ответственности те, кто по своему должностному положению должен был предотвратить эти самые нарушения. Ведь в конце концов речь идет не о грязных полках в овощном ларьке и даже не об огнетушителе в машине.
В начале этой недели среди СМИ был распространен обширный пресс-релиз, составленный АО «Авиационная администрация Казахстана» (ААК). Однако был и другой, более расширенный вариант, который был адресован непосредственно компании «Бек Эйр» и подписан самим гендиректором ААК Питером Гриффетсом. Это довольно внушительный документ, написанный в дипломатичной, но настоятельной форме, указывающей на ряд выявленных проверкой нарушений. Именно на них обратили внимание практически все казахстанские и некоторые иностранные масс-медиа. Кстати, проверка проводилась совместно с представителями компании Rolls Royce, производившей двигатели для Fokker-100.
По результатам проверки выяснилось, что в авиакомпании менялись и переставлялись агрегаты двигателей, а таблички с описанием на них отсутствовали (как на угнанных или самодельных машинах), в связи с чем «идентификация двигателей не может быть проверена, также не могут быть подтверждены их действительно наработанные часы и циклы». Кроме этого, Rolls Royce сообщила, что с тех пор, как эти самолеты поступили в эксплуатацию в Казахстан, к ним не поступала информация о капитальном ремонте данных двигателей.
Также было выявлено множество других нарушений, таких как статус ELT (аварийный радиомаяк), недостаточность противопожарной защиты грузовых отсеков, нехватка спасательных жилетов и так далее. К этому можно добавить сомнения проверяющего органа в достаточной подготовке летчиков для полетов в зимнее время. А что касается основной на сегодняшний день версии гибели самолета ранним утром 27 декабря, то выяснилось, что экипажи «Бек Эйр», как правило, не производят обязательный обход воздушного судна и проверку крыла на наличие обледенения. Этот факт (то, что проверки не было) был зафиксирован на видео перед злополучным взлетом, хотя соответствующая директива была обязательной после аналогичной авиакатастрофы в Македонии в 1993 году.
Кто виноват-то?
Авиакомпания на этот раз отреагировала сравнительно быстро, поместив ответ на письмо г‑на Гиффетса (и соответственно, на пресс-релиз ААК) у себя на сайте. Таблички, оказывается, они снимали потому что они… разболтались, а некоторые и вовсе потерялись. Оставшиеся же таблички бережно хранились, и номера якобы никогда не путались, о чем и было сообщено представителям ААК. Примерно такими же были и другие ответы.
Мы пока не будем делать никаких выводов из этих «воздушных войн», но складывается подозрение, что «Бек Эйр» все же решили отдать в жертву. Только пока не понятно, какую из компаний со схожим названием? В принципе, это может быть выгодно и ее руководству, тем более, сам полковник Жумасултанов не скрывал, что для него это не проблема – уйти летать в соседний Кыргызстан. Тем самым он показал полное пренебрежение не только к гражданам Казахстана, но и к самому государству. В Бишкек от наказания хочет улететь, в конце концов (хотя поначалу обещал сам сесть за своих людей).
А что мы получим в итоге? На скамье подсудимых может оказаться второй пилот, который до сих пор находится на больничной койке под охраной полиции. Обвинения могут быть предъявлены кому-то из технического персонала или даже их руководству. «Бек Эйр» могут закрыть, чем помогут ему и его хозяевам избавиться от многочисленных долгов, и объявить его банкротом.
Здесь речь идет о материальных и финансовых долгах – о моральных и гражданских мы промолчим, не тот случай. Такие долги у нас не привыкли выплачивать чиновники всех уровней, не говоря уже об олигархах и их покровителях на самой вершине власти. И еще раз повторим об ответственности профильных ведомств и их руководителях. Ведь та же ААК пару месяцев назад проводила проверку «Бек Эйра», но ничего не нашла. Плохо искала – или вообще ничего не было?
Мирас НУРМУХАНБЕТОВ,
«D»
