Китаист Александр Габуев об уценке китайского инвестиционного инфраструктурного мегапроекта
В Пекине закончился форум «Пояс и путь», который посетили 28 глав государств, включая Владимира Путина. Торжественное мероприятие должно продемонстрировать миру, что выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 г. идея возрождения Шелкового пути развивается от победы к победе. Итоговая декларация форума лишена конкретики и написана в духе «за все хорошее против всего плохого», чтобы развеять опасения, будто Пекин с помощью этой инициативы стремится вовлечь другие страны в свою геоэкономическую орбиту.
Впрочем, попытки китайских чиновников объяснить, что «Пояс и путь» – общий проект и что Китай выступает лишь организатором, а не единственным акционером, выглядят как кокетство. Все гости форума в Пекине рассчитывают, что их участие позволит привлечь из КНР инвестиции, льготные кредиты и товарные потоки – иначе зачем китайцы заварили всю эту кашу с Шелковым путем? Однако ясного ответа на этот базовый вопрос до сих пор нет, и это не случайно.
Прежде всего, у «Пояса и пути» нет критериев оценки успешности. В 2013 г. Си сформулировал лишь пять широких направлений: политическое взаимодействие, укрепление транспортной связанности, упрощение условий торговли, укрепление финансовых связей, а также развитие контактов между людьми. Но никаких целевых ориентиров, сколько именно новых дорог будет построено или новых кредитов выдано, Китай так и не объявил, хотя реализацию Шелкового пути курирует Госкомитет по реформам и развитию – бывший Госплан, помешанный на конкретных цифрах. На вопросы хоть о каких-то KPI китайские плановики разводят руками: мол, Шелковый путь охватывает слишком много стран и сопряжен со слишком большим количеством неподвластных Пекину факторов. Как отмечает в своих работах Игорь Денисов из МГИМО, за последние три года китайские чиновники потратили немало сил, чтобы Шелковый путь называли не «проектом», предполагающим конкретные сроки, цели и суммы, а более расплывчатым словом «инициатива». Также не случайно, что все карты, описывающие «китайское видение» маршрута нового Шелкового пути, имеют неофициальный характер, а государственным СМИ настоятельно рекомендовано вообще не публиковать карты с конкретными транспортными коридорами.
Расплывчатость «Пояса и пути» является недостатком для внешних партнеров. Зато для многих в Китае и лично для Си это плюс. Ведь если критериев успеха нет, то успехом можно объявить что угодно. Несколько новых поездов Китай – Европа, валютных свопов или международных конкурсов красоты на острове Хайнань (чем не развитие контактов между людьми?) – все это конкретные успехи «Пояса и пути». Тем более что Пекин не делает ничего нового. Задолго до объявления о планах возродить Шелковый путь китайские компании строили за рубежом объекты инфраструктуры, тянули через Евразию трубы и оптоволокно, давали связанные кредиты, а Пекин вкладывал миллиарды в укрепление своей «мягкой силы». Неудивительно, что многие старые китайские проекты (вроде строительства порта Гвадар в Пакистане, которое началось еще в 2002 г.) сразу же превратились во флагманские достижения Шелкового пути. Понятен и изначальный энтузиазм китайских местных властей, госкомпаний и экспертов. «Пояс и путь» превратился в зонтичный бренд, который в зависимости от задачи можно наклеить на что угодно, так что освоение бюджетов на конференции и создание мозговых центров (их количество в Китае перевалило за сотню) в 2014–2015 гг. процветало.
Единственным новым и масштабным из обозначенных Си направлений Шелкового пути было налаживание трансконтинентальных маршрутов из Китая в Европу. Казалось бы, у Пекина немало причин сконцентрировать ресурсы именно на этом направлении. Есть геополитические соображения – желание китайских военных проложить наземные маршруты доставки грузов, прежде всего нефти, в обход Малаккского пролива на фоне трений в Южно-Китайском море. Но есть и чисто экономические факторы. Объем торговли ЕС – КНР составляет астрономические 1,5 млрд евро в день. Рабочие руки в приморских провинциях Китая дорожают, зато в глубине континента они по-прежнему дешевы. С 2000 г. Китай строит инфраструктуру в рамках госпрограммы освоения западных окраин. Пекину надо поддерживать занятость в строительном секторе, а заодно экспортировать свои инфраструктурные решения. Наконец, доставка товаров по земле дает временную экономию по сравнению с морем: 12–16 суток против 30 и больше. Эти расчеты во многом легли в основу проекта сопряжения Шелкового пути с ЕАЭС. Ведь если бы Китай занялся пробиванием наземного окна в Европу, то более выгодной дороги, чем через Россию, Казахстан и Белоруссию с их Таможенным союзом, было не сыскать.
Но эти ожидания пока не сбылись. По расчетам Алексея Безбородова из InfraNews, цена за доставку 40-футового контейнера из западного Китая в Германию с 2014 г. снизилась с $5500–6000 до $3200–3700, причем значительную роль тут сыграл не еще не построенный Шелковый путь, а девальвированный рубль. Но цена доставки по морю была вдвое ниже – $1300–1700. Сейчас ставки сравнялись из-за обновления флота и изменения расписаний у транспортных компаний, но к концу года морской маршрут опять окажется как минимум в 1,5 раза дешевле сухопутного. Транзит через РФ и Казахстан обслуживает теперь примерно 1,6% торговли между Китаем и Европой, а не 0,7%, как в предыдущее десятилетие, но рост идет с очень низкой базы и преимущественно за счет задействования существующей инфраструктуры, а не инвестиций в новую. Кроме того, по данным Европейской торговой палаты в Китае, лишь каждый пятый поезд из ЕС в КНР заполняется товарами, остальные четыре сначала везут китайские товары на Запад, а обратно идут порожняком. Своего экспорта в Европу у западных регионов Китая почти нет: экспортные кластеры по-прежнему концентрируются на востоке КНР и оттуда грузы дешевле отправлять морем.
Экономия по времени, о которой часто любят говорить китайские чиновники, рекламируя Шелковый путь, не столь важна для бизнеса – в отличие от цены. Вряд ли кто-то готов заплатить за доставку обеда в офис не в назначенное время, а «уже через 15 минут», но зато вдвое дороже. Неудивительно, что, как показывает в работах для Фонда Карнеги Иван Зуенко из Центра Азиатско-Тихоокеанских исследований (Владивосток), многие запущенные маршруты контейнерных поездов КНР – Европа субсидируются китайскими властями через специальные компенсационные фонды.
За прошедшие три года в проекты по повышению связанности КНР и Европы пришло куда меньше китайских инвестиций, чем пару лет назад наивно надеялись многие эксперты (включая автора этих строк). На постсоветском пространстве это особенно заметно. Например, Пекин пока никак внятно не отреагировал на список из 40 транспортных проектов, который подготовили правительство РФ и Евразийская экономическая комиссия. Притормозил проект ВСМ Москва – Казань: китайцы настаивают на таких условиях, которые делают его приемлемым для РФ только в случае коммерческой окупаемости, а на нее рассчитывать сложно. В чем же дело? Почему раньше Китай охотно финансировал такие заведомо убыточные проекты, как железная дорога Пекин – Лхаса, и щедро давал деньги на сомнительные стройки по всему миру, а теперь стал более внимательно считать риски?
Причиной стала начавшаяся два года назад масштабная переоценка Пекином уровня плохих долгов в финансовой системе КНР. Летом 2015 г. в Китае из-за несогласованных действий финансовых властей обрушилась биржа, уронив капитализацию рынка на $4,5 трлн. Хотя потрясений удалось избежать, власти начали тотальную проверку всего финансового сектора страны, включая госбанки и ведущие институты развития – Банк развития Китая и Экспортно-импортный банк, на которые возлагались особые надежды при финансировании Шелкового пути.
Параллельно Пекин начал системно расчищать долговые пирамиды местных властей, которые к концу 2014 г. составляли почти $4 трлн, – деньги занимались через непрозрачные механизмы для финансирования заведомо неокупаемых и ненужных инфраструктурных проектов, которые при этом создавали экономический рост, занятость, карьерное продвижение для чиновников, ну и возможности распила. К концу 2015 г., по отзывам инсайдеров, высшее китайское руководство во главе с Си впервые в истории адекватно увидело дыры в балансах ключевых элементов финансовой системы страны. Стало понятно, что воспроизводить ту же модель, приведшую к накоплению плохих долгов, за рубежом крайне опасно. Можно вынести в другую страну избыточные мощности, но дыру в балансе госбанка за границу не перенесешь.
Яркий индикатор этих изменений – работа Фонда Шелкового пути (ФШП) с капиталом в $40 млрд. Созданный в 2014 г. фонд должен был стать главным драйвером инвестиций в проекты Шелкового пути, но за прошедшие три года закрыл всего шесть сделок. Сейчас ФШП используется как кошелек Пекина, не связанный с мировой финансовой системой и потому способный финансировать политически неоднозначные проекты. Именно через ФШП китайцы инвестировали в «Ямал СПГ» и «Сибур», совладельцем которых является находящийся под санкциями глава Российско-китайского делового совета Геннадий Тимченко. Можно сказать, что эти две политически мотивированные инвестиции в проекты давнего знакомого президента РФ – единственные осязаемые результаты участия в китайском проекте для России, остальным олигархам и госкомпаниям навязывание ленточек с брендом «Шелковый путь» на свои проекты пока китайских инвестиций и кредитов на особых условиях не принесло.
Это не означает, что Россия не должна стремиться привлекать больше китайских инвестиций и наращивать объем торговли. В 2016 г. компании КНР инвестировали за рубеж свыше $225 млрд (вдвое больше, чем в 2014 г.). Большая часть этих денег, как и в прежние годы, ушла на развитые рынки Европы, США и Австралии, а России досталось не более 2% (накопленный с 1991 г. объем китайских инвестиций в РФ, по самым оптимистичным неформальным оценкам минторга КНР, составляет всего $40 млрд). Для того чтобы побороться за китайские деньги с другими странами, а также увеличить торговлю с КНР, России предстоит выполнить предсказуемое домашнее задание по улучшению инвестклимата, а также сохранить управленческий фокус на работе с китайскими инвесторами.
Сделать это сейчас особенно сложно – все низко висящие экономические плоды политической дружбы с Пекином были собраны с момента присоединения Крыма. Теперь нужны годы упорной работы по укреплению институтов, пробиванию нетарифных барьеров на рынке КНР (и жесткая конкуренция потом) и созданию позитивной репутации России у китайских инвесторов. Этот путь не сулит быстрых побед и больших наград для занятых в нем чиновников и бизнесменов, но является единственно реалистичным. Надеяться на магию Шелкового пути, как показали три года, бесполезно – он пока никуда не ведет. Не менее бесполезно настойчивое вдувание жизни в идею Большого евразийского партнерства (должно объединить ШОС, ЕАЭС, АСЕАН и даже ЕС), о котором говорил в Пекине Владимир Путин. Будет ошибкой потратить ограниченные человеко-часы госаппарата на эту химеру, а не на конкретные малые дела для китайского и российского бизнеса.
Автор – руководитель программы «Россия в АТР» Московского центра Карнеги
“Ведомости”, Статья опубликована в № 4320 от 15.05.2017 под заголовком: “Поворот на Восток: Пояс без пути”
