Вторник , 8 июля 2025

ДОРОГА в финансовый РАЙ Особенности строительства китайского процветания

Извест­ная пого­вор­ка о том, что в доро­гу мож­но зако­пать столь­ко денег, сколь­ко боль­ше нику­да не зако­па­ешь, при­об­ре­та­ет осо­бую акту­аль­ность в свя­зи с нача­лом реа­ли­за­ции амби­ци­оз­но­го про­ек­та пра­ви­тель­ства Казах­ста­на – стро­и­тель­ства  меж­ду­на­род­но­го авто­ко­ри­до­ра «Запад­ная Евро­па –Запад­ный Китай». Озву­чи­ва­е­мые сум­мы финан­си­ро­ва­ния запре­дель­ные, одна­ко  об эко­но­ми­че­ском эффек­те это­го дорож­но­го мега­про­ек­та и суще­ству­ю­щих оче­вид­ных рис­ках пра­ви­тель­ствен­ные чины  гово­рят мало и очень невнятно.

Амби­ци­оз­ный мегапроект

По замыс­лу авто­ров про­ек­та авто­до­ро­га «Запад­ная Евро­па – Запад­ный Китай» при­зва­на пере­на­пра­вить тран­зит­ные гру­зо­вые пото­ки меж­ду Евро­пой и Кита­ем на тер­ри­то­рию Казах­ста­на за счет сокра­ще­ния вре­ме­ни в пути в 4 раза по срав­не­нию с мор­ским путем через Суэц­кий канал и в 1,5 раза по срав­не­нию с Транс­си­бир­ской маги­стра­лью. Завер­ше­ние стро­и­тель­ства казах­стан­ско­го участ­ка пути запла­ни­ро­ва­но на 2012 год.

В Казах­стане стро­и­тель­ство кори­до­ра в апре­ле 2008 года вошло в пере­чень «про­рыв­ных про­ек­тов». В том же году гла­вы мини­стерств транс­пор­та Рос­сии и Казах­ста­на под­пи­са­ли в Акто­бе мемо­ран­дум о сотруд­ни­че­стве в сфе­ре  раз­ви­тия авто­мо­биль­ных дорог по марш­ру­ту Санкт-Петер­бург – Казань – Орен­бург – Акто­бе – Алма­ты – гра­ни­ца КНР.

Позд­нее, в апре­ле 2009 года, в Пекине был под­пи­сан мемо­ран­дум о вза­и­мо­по­ни­ма­нии меж­ду  транс­порт­ны­ми ведом­ства­ми Казах­ста­на и Китая в целях созда­ния  авто­транс­порт­но­го  кори­до­ра «Запад­ная Евро­па – Запад­ный Китай».

Как извест­но, общая про­тя­жен­ность авто­ко­ри­до­ра по марш­ру­ту Санкт-Петер­бург – Москва – Ниж­ний Нов­го­род – Казань – Орен­бург – Акто­бе – Кызы­лор­да – Шым­кент – Тараз – Кор­дай – Алма­ты – Хор­гос – Урум­чи – Лань­чжоу – Чжэн­чжоу – Ляньюнь­ган состав­ля­ет 8445 км. При этом про­тя­жен­ность  стро­и­тель­ства казах­стан­ско­го участ­ка меж­ду­на­род­но­го авто­ко­ри­до­ра 2787 км. В Казах­стане маги­страль прой­дет по тер­ри­то­рии пяти обла­стей – Актю­бин­ской, Кызы­лор­дин­ской, Южно-Казах­стан­ской, Жам­был­ской и Алма­тин­ской с общим насе­ле­ни­ем 7,5 млн чело­век. Рекон­струк­ции под­ле­жит 2452 км доро­ги. Остав­ша­я­ся часть авто­ба­на прой­дет по тер­ри­то­рии Рос­сии (2233 км) и Китая (3425 км).

Соглас­но пла­нам Мини­стер­ства транс­пор­та и ком­му­ни­ка­ций Казах­ста­на в доро­гу пер­вой кате­го­рии с четы­рех­по­лос­ным дви­же­ни­ем пере­ве­дут 1390-кило­мет­ро­вый уча­сток Кызы­лор­да – Тур­ке­стан – Шым­кент – Тараз – Алма­ты – Хор­гос, осталь­ные участ­ки общей про­тя­жен­но­стью 1062 км (гра­ни­ца Рос­сий­ской Феде­ра­ции – Мар­тук – Акто­бе – Кара­бу­так – Кызы­лор­да) будут соот­вет­ство­вать вто­рой тех­ни­че­ской кате­го­рии с двух­по­лос­ным движением.

На весь объ­ем дорож­но-стро­и­тель­ных работ пла­ни­ру­ет­ся при­влечь 50 тысяч спе­ци­а­ли­стов и рабочих.

Финан­со­вый рай

В насто­я­щее вре­мя Казах­стан наря­ду с поис­ком финан­си­ро­ва­ния осу­ществ­ля­ет прак­ти­че­скую реа­ли­за­цию про­ек­та. Казах­ская сто­ро­на при этом исполь­зу­ет как соб­ствен­ные, так и заем­ные сред­ства   меж­ду­на­род­ных финан­со­вых орга­ни­за­ций (МФО), а так­же ресур­сы част­но­го капитала.

Сто­и­мость стро­и­тель­ства казах­ско­го участ­ка состав­ля­ет 825,2 млрд тен­ге, или 5,6 млрд  дол­ла­ров США. Из них 422 млрд тен­ге (3 млрд дол­ла­ров США) – зай­мы меж­ду­на­род­ных финан­со­вых инсти­ту­тов. При этом пре­об­ла­да­ю­щая часть средств – 2,125 млрд дол­ла­ров США – предо­став­ле­на Меж­ду­на­род­ным бан­ком рекон­струк­ции и раз­ви­тия, 180 млн дол­ла­ров –Евро­пей­ским бан­ком рекон­струк­ции и раз­ви­тия, 527 млн дол­ла­ров –  Ази­ат­ским бан­ком раз­ви­тия и 170 млн дол­ла­ров – Ислам­ским бан­ком развития.

Част­ные инве­сти­ции на кон­цес­си­он­ной осно­ве  в объ­е­ме 267 млрд  тен­ге  (1,8 млрд дол­ла­ров) про­фи­нан­си­ру­ют рекон­струк­цию 510 км доро­ги.  Раз­мер выде­лен­ных средств из рес­пуб­ли­кан­ско­го бюд­же­та соста­вит 136 млрд тен­ге. Они пой­дут на ремонт 298 км и софи­нан­си­ро­ва­ние участ­ков, рекон­стру­и­ру­е­мых за счет заем­ных средств.

Как видим, денег нема­ло, а если учесть схе­мы финан­си­ро­ва­ния  дорож­но­го стро­и­тель­ства, то мега­про­ект пред­став­ля­ет собой финан­со­вый рай для чинов­ни­ков и под­ряд­чи­ков. О харак­те­ре тако­го «рая» сви­де­тель­ству­ют иссле­до­ва­ния  жур­на­ла Forbes. Так, соглас­но его дан­ным, в сфе­ре дорож­но­го стро­и­тель­ства   в Рос­сии до под­ряд­чи­ка дохо­дит 65 про­цен­тов выде­лен­ных средств.  В Казах­стане, по оцен­кам ряда экс­пер­тов, до под­ряд­чи­ков дохо­дит еще мень­ше – 40–50процентов средств.

Одна­ко меж­ду­на­род­ным финан­со­вым орга­ни­за­ци­ям в этой свя­зи бес­по­ко­ить­ся нече­го. Как выяс­ня­ет­ся, вкла­ды­вая сред­ства в стро­и­тель­ство это­го  авто­ко­ри­до­ра, а это 23 сум­мы  от все­го про­ек­та, МФО ничем не риску­ют. Дело в том, что  казах­ское пра­ви­тель­ство заня­ло эти день­ги чисто под  свои, пра­ви­тель­ствен­ные гаран­тии.  Поэто­му обя­за­тель­ства и ответ­ствен­ность по выпла­те основ­но­го дол­га ложит­ся на пра­ви­тель­ство и, в конеч­ном сче­те, на пле­чи казах­ских нало­го­пла­тель­щи­ков. Толь­ко вот каким обра­зом  пра­ви­тель­ство соби­ра­ет­ся «отби­вать» вло­жен­ные  и заем­ные сред­ства и «рубить» тран­зит­ные дохо­ды при суще­ству­ю­щем поло­же­нии вещей, очень боль­шой вопрос.

Про­бле­мы мест­но­го  масштаба

Гла­ва Мин­тран­ско­ма Абель­га­зы Куса­и­нов заве­ря­ет, что его ведом­ство обес­пе­чи­ва­ет пла­но­мер­ный выкуп  участ­ков и в пол­ном объ­е­ме завер­шит эту рабо­ту до нача­ла всех работ. Все­го зем­ли и стро­е­ний пла­ни­ру­ет­ся изъ­ять у 2120 соб­ствен­ни­ков на сум­му более 9 млрд тен­ге.  Одна­ко  прак­ти­че­ская реа­ли­за­ция про­ек­та  на мно­гих участ­ках нача­лась, и про­бле­ма выку­па участ­ков у насе­ле­ния и орга­ни­за­ций  наби­ра­ет все боль­шую остроту.

Напом­ним, одним из глав­ных усло­вий выда­чи внеш­них зай­мов МФО было   стро­и­тель­ство авто­ма­ги­стра­ли не в ущерб насе­ле­нию. Но в реаль­но­сти инте­ре­сы насе­ле­ния, как и пред­по­ла­га­лось, столк­ну­лись с госу­дар­ствен­ны­ми. Про­бле­мы воз­ник­ли с отво­дом земель. Сей­час боль­шая их часть отно­сит­ся к част­ной соб­ствен­но­сти и по зако­ну при­над­ле­жит мест­ным жите­лям или пред­при­ни­ма­те­лям. Наря­ду с жилы­ми дома­ми име­ют­ся и ком­мер­че­ские объ­ек­ты: СТО, мага­зи­ны, кафе. Есте­ствен­но,  мест­ные жите­ли хотят про­дать земель­ные участ­ки и объ­ек­ты биз­не­са под авто­ко­ри­дор «Запад­ная Евро­па – Запад­ный Китай» по мак­си­маль­ной цене. Одна­ко мест­ные вла­сти не могут выпла­тить  тре­бу­е­мые сум­мы, так как бюд­жет под выкуп зем­ли им опре­де­ли­ла Аста­на. Так, напри­мер, толь­ко в Южно-Казах­стан­ской обла­сти под снос попа­да­ет 152 объ­ек­та сто­и­мо­стью 550 мил­ли­о­нов тен­ге, а изы­ма­е­мые зем­ли оце­не­ны в 232 мил­ли­о­на тен­ге. В резуль­та­те уже вес­ной про­шло­го года мы были сви­де­те­ля­ми жест­ко­го про­ти­во­сто­я­ния  дорож­ни­ков и жите­лей посел­ка Темир­ла­нов­ка в Южно-Казах­стан­ской обла­сти. Ана­ло­гич­ная про­бле­ма наби­ра­ет остро­ту и в Актю­бин­ской обла­сти, через тер­ри­то­рию кото­рой  будет про­хо­дить транс­на­ци­о­наль­ная авто­ма­ги­страль. Не могут дого­во­рить­ся с соб­ствен­ни­ка­ми земель и стро­е­ний и в Жам­был­ской обла­сти. Так, в про­шлом году аки­ма­том из 649 соб­ствен­ни­ков и зем­ле­поль­зо­ва­те­лей выкуп­ле­но земель толь­ко у 389. В теку­щем году дали согла­сие еще 143 соб­ствен­ни­ка, а остав­ши­е­ся 117 не идут на ком­про­мисс с властями.

Допол­ни­тель­ным тор­мо­зом реа­ли­за­ции про­ек­та на дан­ный момент явля­ют­ся бюро­кра­ти­че­ские про­во­лоч­ки, из-за чего стро­и­тель­ство казах­ской части авто­мо­биль­но­го  меж­ду­на­род­но­го кори­до­ра выби­ва­ет­ся из гра­фи­ка. Напом­ним, Казах­стан дол­жен закон­чить доро­гу к декаб­рю 2012 года. Одна­ко оформ­ле­ние кон­трак­тов на недро­поль­зо­ва­ние по добы­че грун­та задер­жа­ло земель­ные рабо­ты на 50 про­цен­тов по гра­фи­ку. При­чи­на три­ви­аль­ная. Как выяс­ня­ет­ся, для оформ­ле­ния кон­трак­тов необ­хо­ди­мо от 170 до 407 дней.

Спектр про­блем мест­но­го мас­шта­ба сле­ду­ет так­же допол­нить  отсут­стви­ем мест­ных спе­ци­а­ли­стов, нали­чи­ем сла­бой про­грам­мы  раз­ви­тия транс­порт­ной инфра­струк­ту­ры. Нор­ма­тив­ны­ми акта­ми не уре­гу­ли­ро­ван поря­док выбо­ра суб­под­ряд­чи­ков и постав­щи­ков. Это созда­ет  базу для кор­руп­ци­он­ных правонарушений.

Как гово­рит­ся, поспе­шишь – людей насме­шишь. Так, если в Евро­пе тран­зит­ные кори­до­ры стро­ят­ся на овра­гах и боло­тах, то в Казах­стане они прой­дут через насе­лен­ные пунк­ты. Напри­мер, через област­ной  центр Акто­бе. Но как могут ско­рост­ные трас­сы меж­ду­на­род­но­го зна­че­ния прой­ти по нашим доро­гам через насе­лен­ные пунк­ты – боль­шой вопрос. Или, напри­мер, про­ек­том совер­шен­но не учте­на про­бле­ма мигра­ции диких живот­ных, к тому же зане­сен­ных в Крас­ную кни­гу, кото­рые теперь будут лише­ны воз­мож­но­сти  пере­ме­ще­ния в сре­де соб­ствен­но­го оби­та­ния из-за стро­и­тель­ства ско­рост­ной автомагистрали.

Оче­вид­ные риски

По  сло­вам быв­ше­го гла­вы Мин­тран­ско­ма Сери­ка Ахме­то­ва, при­ни­мав­шие в раз­ра­бот­ке тех­ни­ко-эко­но­ми­че­ско­го обос­но­ва­ния извест­ные оте­че­ствен­ные и зару­беж­ные ком­па­нии «деталь­но рас­счи­та­ли эко­но­ми­че­ский эффект от реа­ли­за­ции про­ек­та». Толь­ко вот если  Ахме­тов опе­ри­ро­вал одни­ми циф­ра­ми, то нынеш­ний  министр А. Куса­и­нов «жон­гли­ру­ет» уже дру­ги­ми. Так, С.Ахметов, пиа­ря про­ект, гово­рил, что сред­не­го­до­вой сум­мар­ный эко­но­ми­че­ский эффект от его реа­ли­за­ции «оце­ноч­но соста­вит 55 млрд тен­ге без уче­та уров­ня инфля­ции». Про­шло  пол­то­ра года, и уже нынеш­ний министр гово­рит о том, что этот эффект  оце­ни­ва­ет­ся в 86 млрд тен­ге. Ощу­ти­те раз­ни­цу – 31 млрд тен­ге. Это что –  цена при­ше­ствия ново­го мини­стра, или за пол­то­ра года эко­но­ми­ка нашей стра­ны на сво­их пле­чах вынес­ла 36-про­цент­ную инфля­цию? Если верить офи­ци­аль­ной ста­ти­сти­ке, то она как мини­мум  была мень­ше в три раза. Зна­чит, выво­ды ТЭО ниче­го не сто­ят, но за них запла­че­но, при­чем немало.

Чинов­ни­ки от транс­пор­та  уве­ро­ва­ли в то, что от сокра­ще­ния вре­ме­ни в пути эко­но­мит­ся око­ло 33 млрд тен­ге, а от сокра­ще­ния коли­че­ства ДТП и чис­ла погиб­ших эко­но­мия соста­вит 19,4 млрд тен­ге. При этом не берет­ся в рас­чет, что пере­воз­ка морем обхо­дит­ся в несколь­ко раз дешев­ле, а ско­ро­пор­тя­щи­е­ся про­дук­ты мож­но доста­вить и само­ле­том.  К тому же навряд ли транс­порт­ные ком­па­нии захо­тят терять онлайн-кон­троль за пере­воз­кой гру­за, кото­рый  суще­ству­ет на мор­ском и воз­душ­ном транс­пор­те. А что будет с това­ром и транс­пор­том на про­сто­рах Казах­ста­на, учи­ты­вая тоталь­ную кор­рум­пи­ро­ван­ность пра­во­охра­ни­тель­ных и тамо­жен­ных орга­нов, царя­щий бес­пре­дел дорож­ной поли­ции, понят­но даже несве­ду­ще­му человеку.

По-преж­не­му боль­шой про­бле­мой явля­ет­ся  необ­хо­ди­мость пере­се­че­ния  гос­гра­ни­цы. Тесто­вые дан­ные о пере­воз­ках из Ази­ат­ско-Тихо­оке­ан­ско­го реги­о­на в Евро­пу на гру­зо­ви­ках, про­ве­ден­ные Меж­ду­на­род­ным сою­зом авто­мо­биль­но­го транс­пор­та, сви­де­тель­ству­ют о том, что боль­ше все­го вре­ме­ни води­те­ли теря­ют на казах­ско-рос­сий­ской границе.

Еще один риск свя­зан с про­бле­мой даль­ней­шей жиз­не­де­я­тель­но­сти  тру­до­вых ресур­сов, задей­ство­ван­ных на стро­и­тель­стве доро­ги. Зна­чи­тель­ную часть работ­ни­ков сей­час обу­ча­ют. По пред­ва­ри­тель­ным дан­ным,  в общей слож­но­сти  в  стро­и­тель­стве авто­до­ро­ги пла­ни­ру­ет­ся задей­ство­вать  более 50 тысяч людей. А что с ними будет после окон­ча­ния стро­и­тель­ства? Полу­ча­ет­ся, что мас­штаб­ный про­ект в реаль­ном вопло­ще­нии – это  лишь вре­мен­ное тру­до­устрой­ство на стро­и­тель­ные рабо­ты десят­ков тысяч человек.

По-преж­не­му акту­аль­ным явля­ет­ся вопрос зна­чи­тель­но­го при­вле­че­ния  ино­стран­ной рабо­чей силы в ущерб казах­ской эко­но­ми­ке. На стро­и­тель­стве меж­ду­на­род­но­го транс­порт­но­го кори­до­ра «Запад­ная Евро­па – Запад­ный Китай» недо­ста­точ­но пред­став­ле­ны инте­ре­сы казах­стан­ских авто­до­рож­ных пред­при­я­тий.  Выяс­ня­ет­ся, что ино­стран­ные под­ряд­чи­ки, полу­чив­шие место в про­ек­те, наме­ре­ны при­влечь боль­шое коли­че­ство ино­стран­ных спе­ци­а­ли­стов тре­тьей кате­го­рии, то есть ква­ли­фи­ци­ро­ван­ных рабо­чих. Как видим, дово­ды Мин­тран­ско­ма о том, что про­ект помо­жет решить про­бле­му тру­до­устрой­ства  суще­ствен­ной части казах­ских без­ра­бот­ных и рабо­чих – оче­ред­ной пиар-ход, а по суще­ству боль­шой блеф.

 

Рос­сий­ский уча­сток под вопросом

Пер­спек­ти­вы стро­и­тель­ства авто­ко­ри­до­ра  вызы­ва­ют осо­бые опа­се­ния в свя­зи с тем, что этот про­ект может стать доро­гой в нику­да. Как упо­ми­на­лось выше, зна­чи­тель­ный уча­сток, а точ­нее, 2233 км меж­ду­на­род­ной авто­ма­ги­стра­ли про­хо­дит по тер­ри­то­рии Рос­сии. Если Казах­стан начал рекон­струк­цию авто­до­рог на зна­чи­тель­ном коли­че­стве участ­ков, то Рос­сия толь­ко про­во­дит науч­ные изыс­ка­ния на пред­мет эко­но­ми­че­ской целе­со­об­раз­но­сти кори­до­ра. И это несмот­ря на то,  что стро­и­тель­ство кори­до­ра вклю­че­но в пер­во­оче­ред­ные пла­ны рабо­ты ком­па­нии «Авто­дор», а пра­ви­тель­ство Рос­сии при­ня­ло про­грам­му «Раз­ви­тие транс­порт­ной систе­мы Рос­сии на 2010—2015 годы» на пяти­лет­ний срок,  где этот про­ект сто­ит во гла­ве угла.

Одна­ко по исте­че­нии вре­ме­ни ста­ло ясно, что рабо­ты по рос­сий­ско­му участ­ку откла­ды­ва­ют­ся на более позд­ний срок яко­бы из-за кри­зи­са. Напри­мер, стро­и­тель­ство орен­бург­ско­го участ­ка доро­ги при­хо­дит­ся на 2014 год, а завер­ше­ние казах­ско­го участ­ка  пла­ни­ру­ет­ся в 2013 году.

Ясно одно – что, несмот­ря на неод­но­крат­ные встре­чи  глав транс­порт­ных ведомств Казах­ста­на и Рос­сии, вопрос син­хро­ни­за­ции работ по про­ек­ту  не решен. Таким обра­зом, к 2013 году удаст­ся сдать  лишь часть авто­ко­ри­до­ра – казах­ский и 3425-кило­мет­ро­вый китай­ский участ­ки. Итог – уча­сток пол­но­стью не сфор­ми­ру­ет­ся и закон­чит­ся на гра­ни­це с Рос­си­ей. Како­ва эко­но­ми­че­ская целе­со­об­раз­ность и эффек­тив­ность усе­чен­но­го  вари­ан­та транс­на­ци­о­наль­ной авто­ма­ги­стра­ли, никто не зна­ет. А Рос­сия тем вре­ме­нем толь­ко пла­ни­ру­ет начать рабо­ты в 2014 году.

Даже если про­ект рано или позд­но будет осу­ществ­лен и вве­ден в экс­плу­а­та­цию, не факт, что в отно­ше­ни­ях меж­ду госу­дар­ства­ми, через тер­ри­то­рию кото­рых он про­хо­дит, не воз­ник­нут про­ти­во­ре­чия. Напри­мер, Бела­русь не про­пус­ка­ет на свою тер­ри­то­рию казах­стан­ских пере­воз­чи­ков, хотя обе наши стра­ны вхо­дят в Евро­ази­ат­ский эко­но­ми­че­ский союз. Ана­ло­гич­но­го свой­ства про­бле­мы могут воз­ник­нуть и с китай­ца­ми. Так, наш авто­транс­порт вынуж­ден раз­гру­жать­ся на гра­ни­це с КНР, хотя согла­ше­ния, под­пи­сан­ные и Аста­ной, и Пеки­ном в фор­ма­те Шан­хай­ской орга­ни­за­ции сотруд­ни­че­ства преду­смат­ри­ва­ют бес­пре­пят­ствен­ный про­пуск грузов.

 

Китай в шоколаде

Стро­и­тель­ство транс­на­ци­о­наль­ной авто­ма­ги­стра­ли в оче­ред­ной раз поста­вит вопрос  об эко­но­ми­че­ской экс­пан­сии Кита­ем Казах­ста­на. Рас­ту­щая эко­но­ми­ка КНР про­дол­жа­ет погло­щать все име­ю­ще­е­ся вокруг нее про­стран­ство, и мега­про­ект «Запад­ная Евро­па – Запад­ный Китай» в этом слу­чае не исклю­че­ние. Конеч­но, актив­ное уча­стие Казах­ста­на в кон­ти­нен­таль­ных эко­но­ми­че­ских про­ек­тах име­ет свои выго­ды для раз­ви­тия стра­ны. Одна­ко насколь­ко про­счи­та­ны все  име­ю­щи­е­ся угро­зы уси­ли­ва­ю­ще­го­ся китай­ско­го вли­я­ния и насколь­ко учте­ны инте­ре­сы Казах­ста­на в реа­ли­за­ции подоб­ных проектов?

Казах­стан может стать госу­дар­ством, обес­пе­чи­ва­ю­щим ста­биль­ный тран­зит гру­зов меж­ду Евро­пой и Ази­ей толь­ко при усло­вии, если суме­ет впи­сать­ся в систе­му меж­ду­на­род­ных транс­порт­ных кори­до­ров (МТК). Одна­ко  в новых транс­порт­ных про­ек­тах Китая на пути в ЕС Казах­стан со сво­и­ми тран­зит­ны­ми амби­ци­я­ми отсутствует.

Казах­ская транс­порт­ная стра­те­гия  в части исполь­зо­ва­ния тран­зит­но­го потен­ци­а­ла ори­ен­ти­ро­ва­на на уве­ли­че­ние транс­пор­ти­ров­ки китай­ских гру­зов в Евро­пу через свою тер­ри­то­рию.  Един­ствен­ное, что выиг­ра­ет пра­ви­тель­ство, – это воз­мож­но­сти для раз­ви­тия при­до­рож­ной инфра­струк­ту­ры. Но ста­нет ли она раз­ви­вать­ся, если поток гру­зо­во­го транс­пор­та будет подо­бен ручей­ку в  пери­од засухи?

Пока же, несмот­ря на то, что суще­ству­ю­щие рис­ки и воз­мож­ные угро­зы оче­вид­ны, пра­ви­тель­ство не спе­шит пере­смот­реть исход­ные оцен­ки потен­ци­аль­но­го тран­зи­та, на кото­рых осно­вы­ва­ет­ся транс­порт­ная стра­те­гия Казахстана.

 

Ами­на БУРАБАЕВА,

«D»

 

Республиканский еженедельник онлайн