«Общественная позиция»
(проект «DAT» №22 (386) от 8 июня 2017 г.
Ломать не строить
В Алматы уничтожаются кинотеатры, построенные в советскую эпоху. Новоявленные так называемые «отцы» прежней красавицы Алма-Аты теперь добрались и до автовокзала «Сайран».
Судя по информации чиновников в социальных сетях, этот стратегический объект они хотят превратить в очередной торговый центр. Не надо быть семи пядей во лбу, чтоб не увидеть за этим намерением «уши» алчных до недвижимости нуворишей. Пользователей услуг «Сайрана», то бишь простых граждан, пытаются отправить за пределы южной столицы, где якобы будет построен новый автовокзал. А на кой ляд им туда переться? Но нет же, авторы идеи выдворения «Сайрана» за пределы города, видимо, одержимые зудом «новелл», ссылаются на то, что советские архитекторы якобы проявили профессиональную тупость с выбором месторасположения здания автовокзала. Так ли это?
Ответить на этот вопрос «DAT» попросил одного из участников проектирования, бывшего главного инженера Казахского научно-исследовательского и проектного института автотранспорта, к.э.н. профессора Саина Жангалиевича ТЕМИРГАЛИЕВА.
В 1978 году министр автотранспорта КазССР А.Жакупов посетил столицу Узбекистана. Там ему показали строящийся автовокзал. Стройка произвела впечатление. Проект Ташкентского автовокзала был разработан нашим институтом (КазНИПИАТ), главным архитектором проекта был молодой талантливый специалист В.Неровня. По приезду из Ташкента министр вызвал к себе директора института Г.Мамекова, меня, начальника пассажирского управления и дал задание разработать проект лучший, чем ташкентский. Тогда шло негласное соперничество двух республик.
Согласно плану, Алма-Ате требовался очень крупный автовокзал на 25 тысяч пассажиров в сутки. Дело в том, что в городе не было железнодорожных электричек и весь загородный пассажиропоток приходился на плечи автопарков. Имевшийся автовокзал «Саяхат», запроектированный также нашим институтом (гл. архитектор А.Бабенко), не справлялся с потоком пассажиров. Кстати, «Саяхат» вошел в сборник архитектурных шедевров СССР. Очень жаль, что его бездумно снесли.
Так вот, группа проектировщиков во главе с Неровней и Тяговским разработала предпроектные материалы, изготовила большой макет вокзала. Материалы были рассмотрены на расширенном заседании коллегии министерства. Макет и чертежи всем понравились, но ориентировочная стоимость строительства – 6 млн рублей вызвала легкий ропот среди членов коллегии. Все знали, что в компетенции республики были стройки до 3 млн рублей, а на строительство более дорогих объектов требовалось финансирование Госплана СССР. Пробить деньги Госплана СССР вообще было очень трудно. Такого крупного автовокзала в стране еще не было, мы замахнулись построить гигант с полным набором разных услуг, включая спальные комнаты для водителей и транзитных пассажиров.
К тому времени было построено по нашему проекту 12-этажное здание Центральной диспетчерской станции (ЦДС) пассажирского автотранспорта г. Алма-Аты (пр. Абая – угол Байтурсынова). На открытии ЦДС ленточку перерезал первый секретарь ЦК Компартии Казахстана Динмухамед Кунаев. В одном из залов ЦДС был выставлен макет нового автовокзала. Министр автотранспорта сообщил Димашу Ахметовичу о намерении построить автовокзал и просил содействия включить стройку в титульный список Госплана СССР. Кунаев пообещал помочь. Встал вопрос о месте строительства. Димеке дал указание главному архитектору города подобрать удобную площадку. Горархитектура предложила территорию двух смежных действующих автобаз №6 и №7. Этим предложением горархитектура «убивала двух зайцев»: выполняла указание Кунаева и переносила экологически грязные предприятия за селитебную зону. Тогда имелось постановление Совета министров КазССР о переносе вредных предприятий на край города.
Мы получили чудесную большую площадь, где за счет естественного уклона рельефа удалось организовать двухуровневую посадку в автобусы: южнее вокзала со второго этажа здания на межобластные рейсы, с другой стороны – с первого этажа на внутриобластные рейсы, исключив пересечение пассажиропотоков. Через дорогу находился автопарк. Рядом имелись все инженерные коммуникации, и была развитая сеть городского пассажирского транспорта. Вариант размещения автовокзала вне города был бы бредовым. Пассажиров надо доставлять как можно ближе к дому.
Автовокзал «Сайран» воплощает труд всех профессиональных автомобилистов Казахстана, является украшением города, одной из его визитных карточек.
А теперь говорят, что автовокзал «Сайран» не нужен, что его надо превратить в торговый мегацентр, а для приема и отправления междугородних пассажиров построить на всех дорогах, ведущих в город, легкие здания в степи, как можно дальше от города. Это меня сильно возмущает. Потому что там нет источников отопления, водоснабжения, электричества, некуда сбрасывать канализационные стоки. Все это, плюс жилье для персонала надо строить в чистом поле. Чтобы окупить колоссальные строительные затраты, придется резко повысить цены за проезд.
Идея полевых вокзалов мотивируется якобы благими целями: улучшить экологическое состояние воздуха путем запрета въезда в город междугородних автобусов. При этом упускается из вида, что вместо одного большого автобуса в город от полевого автовокзала въедет более двух десятков легковых автомобилей с пассажирами, высаженными из автобуса. Эти легковушки в сумме выделят больше выхлопных газов и создадут заторы на дорогах. Непонятно, как чиновники намерены поступать с пригородными автобусами. Например, каскеленский автобус, проехав 8–10 км до полевого вокзала, должен высадить пассажиров или ему можно ехать до мегаполиса? Между тем есть технические методы борьбы с вредными автовыбросами, например, нейтрализаторы.
Кроме того, высадка пассажиров далеко от города – это ущемление их потребительских прав. Почему отцы города не думают об этом? Кому и чем мешает «Сайран»? Неужели чей-то коммерческий интерес превыше прав народа?
Саин ТЕМИРГАЛИЕВ,
профессор, кандидат экономических наук
