Зангезурский коридор и казахстанский выбор

Есть такая забав­ная осо­бен­ность пост­со­вет­ской гео­по­ли­ти­ки: сто­ит одной стране попы­тать­ся само­сто­я­тель­но решить, куда ей вез­ти свои това­ры и с кем стро­ить транс­порт­ные марш­ру­ты, как в Москве обя­за­тель­но воз­ни­ка­ет вопрос: поче­му нас не спро­си­ли?

В общем дело такое: офи­ци­аль­ный Ере­ван готов пере­дать парт­не­рам в лице вла­стей Казах­ста­на и Кыр­гыз­ста­на долю в раз­ме­ре 5% в сов­мест­ной управ­ля­ю­щей ком­па­нии «TRIPP Development» (TDC), кон­троль над кото­рой при­над­ле­жит аме­ри­кан­ской сто­роне. Никол Паши­нян пред­ла­га­ет Астане и Биш­ке­ку под­клю­чить­ся к про­ек­ту, кото­рый дол­жен открыть устой­чи­вое сухо­пут­ное сооб­ще­ние меж­ду Азер­бай­джа­ном и Нахчы­ва­ном через армян­скую тер­ри­то­рию и встро­ить этот марш­рут в более широ­кую систе­му пере­во­зок меж­ду Ази­ей и Евро­пой. Каза­лось бы, для Казах­ста­на это хоро­шая новость. Новый марш­рут. Новые гру­зо­по­то­ки. Новые воз­мож­но­сти для Сред­не­го коридора.

Но нет. В рос­сий­ском инфор­ма­ци­он­ном про­стран­стве доволь­но быст­ро появи­лась при­выч­ная трак­тов­ка: Арме­ния пыта­ет­ся изба­вить­ся от рос­сий­ско­го вли­я­ния, а Казах­стан поче­му-то соби­ра­ет­ся ей в этом помо­гать. И вот здесь начи­на­ет­ся самое интересное.

Москва сно­ва видит гео­по­ли­ти­ку там, где Казах­стан видит желез­ную доро­гу

Арме­ния дей­стви­тель­но пыта­ет­ся пере­смот­реть отно­ше­ния с РФ, вер­нее, с руко­вод­ством рос­сий­ских желез­ных дорог. С 2008 года армян­ская желез­но­до­рож­ная сеть нахо­дит­ся в кон­цес­си­он­ном управ­ле­нии «Южно-Кав­каз­ской желез­ной доро­ги» – сто­про­цент­ной дочер­ней струк­ту­ры рос­сий­ских РЖД. Сама инфра­струк­ту­ра при этом оста­ет­ся соб­ствен­но­стью Армении.

Теперь Ере­ван хочет изме­нить эту модель. И пред­ла­га­ет доволь­но про­стой вари­ант: если Рос­сия не гото­ва сама мас­штаб­но инве­сти­ро­вать в модер­ни­за­цию желез­ной доро­ги, поче­му бы не пере­дать кон­цес­си­он­ные пра­ва тре­тьей сто­роне? Напри­мер, Казахстану.

Министр ино­стран­ных дел Арме­нии Ара­рат Мир­зо­ян бук­валь­но на днях заявил, что пока желез­но­до­рож­ная сеть нахо­дит­ся под рос­сий­ским управ­ле­ни­ем, часть заин­те­ре­со­ван­ных участ­ни­ков не гото­ва ею поль­зо­вать­ся. Одно­вре­мен­но Арме­ния при­зна­ет необ­хо­ди­мость серьез­ной модер­ни­за­ции самой желез­ной доро­ги и подвиж­но­го соста­ва.  Ере­ван поэто­му пред­ла­га­ет най­ти ново­го опе­ра­то­ра, при­ем­ле­мо­го и для Арме­нии, и для России.

Москва, по сло­вам армян­ской сто­ро­ны, сна­ча­ла отре­а­ги­ро­ва­ла холод­но, но теперь появи­лись сиг­на­лы о готов­но­сти обсуж­дать этот вопрос. И вот здесь Казах­ста­ну дей­стви­тель­но есть над чем поду­мать. Но не пото­му, что надо уга­дать реак­цию Моск­вы. А пото­му, что речь может идти о круп­ном инве­сти­ци­он­ном и инфра­струк­тур­ном проекте.

Казах­ста­ну пред­ла­га­ют роль, от кото­рой труд­но отка­зать­ся про­сто из веж­ли­во­сти перед Моск­вой

Пред­ста­вим ситу­а­цию без гео­по­ли­ти­че­ских спе­ц­эф­фек­тов. Есть желез­ная доро­га, кото­рую необ­хо­ди­мо модер­ни­зи­ро­вать. Есть реги­он, кото­рый пыта­ет­ся открыть новые транс­порт­ные марш­ру­ты и Казах­стан, кото­рый уже заин­те­ре­со­ван в раз­ви­тии Сред­не­го кори­до­ра. Это зна­чит, что появи­лась воз­мож­ность полу­чить доступ к инфра­струк­ту­ре, кото­рая потен­ци­аль­но свя­зы­ва­ет Цен­траль­ную Азию с Кав­ка­зом, Тур­ци­ей и Европой.

Поче­му Казах­стан дол­жен авто­ма­ти­че­ски ска­зать «нет»?

Пото­му что Рос­сия может быть недо­воль­на? Но тогда воз­ни­ка­ет дру­гой вопрос: а когда Казах­стан вооб­ще нач­нет при­ни­мать реше­ния исхо­дя из соб­ствен­ных инте­ре­сов? В Москве могут не любить Сред­ний кори­дор. Это их пра­во. В Пекине навер­ня­ка вни­ма­тель­но сле­дят за аме­ри­кан­ским уча­сти­ем в Южном Кав­ка­зе. В Вашинг­тоне, ско­рее все­го, видят в TRIPP спо­соб изме­нить евразий­скую транс­порт­ную архи­тек­ту­ру. Анка­ра, как не труд­но дога­дать­ся, за уси­ле­ние сухо­пут­ных свя­зей с Азер­бай­джа­ном и Цен­траль­ной Азией.

Все это прав­да. Но Казах­стан не ста­тист в чужой гео­по­ли­ти­че­ской пье­се. У него есть соб­ствен­ная роль.

Самое непри­ят­ное для Моск­вы – Казах­стан может ока­зать­ся поле­зен всем сра­зу

И вот это, пожа­луй, самое инте­рес­ное. Казах­ста­ну совер­шен­но необя­за­тель­но выби­рать меж­ду Рос­си­ей и Запа­дом. Мы можем сотруд­ни­чать с Рос­си­ей и одно­вре­мен­но раз­ви­вать Сред­ний кори­дор. Можем тор­го­вать с Кита­ем и одно­вре­мен­но рас­ши­рять свя­зи с Тур­ци­ей. Можем рабо­тать с Азер­бай­джа­ном и Арме­ни­ей, не объ­яв­ляя при этом кому-нибудь гео­по­ли­ти­че­скую войну.

Это и назы­ва­ет­ся мно­го­век­тор­но­стью. Про­сто ино­гда ее пони­ма­ют непра­виль­но. Мно­го­век­тор­ность это не дипло­ма­ти­че­ское искус­ство улы­бать­ся всем сра­зу. Это спо­соб­ность иметь несколь­ко вари­ан­тов. Имен­но поэто­му новые транс­порт­ные марш­ру­ты так важ­ны для Казах­ста­на. Пото­му что транс­порт – это не толь­ко желез­ная доро­га. Это сво­бо­да выбора.

Если у стра­ны один марш­рут, она зави­сит от вла­дель­ца или опе­ра­то­ра это­го марш­ру­та. Если марш­ру­тов несколь­ко, пере­го­вор­ная пози­ция ста­но­вит­ся совсем дру­гой. И Казах­стан это пре­крас­но понимает.

TRIPP не обя­за­тель­но дол­жен быть «анти­Рос­си­ей»

Вер­нем­ся к TRIPP. Вокруг подоб­ных про­ек­тов слиш­ком лег­ко появ­ля­ет­ся логи­ка: если марш­рут про­хо­дит в обход Рос­сии, зна­чит, он авто­ма­ти­че­ски направ­лен про­тив Рос­сии. Но тогда полу­ча­ет­ся стран­ная вещь.

Если Казах­стан стро­ит аль­тер­на­тив­ный марш­рут, он яко­бы дей­ству­ет про­тив Рос­сии. Если Рос­сия раз­ви­ва­ет соб­ствен­ную инфра­струк­ту­ру, она про­сто защи­ща­ет свои эко­но­ми­че­ские инте­ре­сы. Поче­му такая логи­ка долж­на рабо­тать толь­ко в одну сто­ро­ну? Сред­ний кори­дор не обя­зан быть анти­рос­сий­ским. TRIPP тоже не обя­зан быть антироссийским.

Это транс­порт­ные про­ек­ты. Их зада­ча – это пере­воз­ка гру­зов. А уже госу­дар­ства сами реша­ют, как исполь­зо­вать новые воз­мож­но­сти. Для Казах­ста­на глав­ное дру­гое: что­бы гру­зо­по­ток шел через нашу тер­ри­то­рию, через наши пор­ты, через наши желез­ные доро­ги и при­но­сил день­ги нашей эко­но­ми­ке. Вот это и есть наци­о­наль­ный интерес.

Как же быть с армян­ской желез­ной доро­гой?

При этом было бы ошиб­кой впа­дать в дру­гую край­ность и объ­яв­лять любое пред­ло­же­ние из Ере­ва­на подар­ком судь­бы. Пере­да­ча Казах­ста­ну кон­цес­си­он­ных прав на армян­скую желез­ную доро­гу совсем не то же самое, что уча­стие в TRIPP.

Пер­вое тре­бу­ет серьез­но­го финан­со­во­го и юри­ди­че­ско­го ана­ли­за. Нуж­но понять, сколь­ко сто­ит модер­ни­за­ция. Сколь­ко потре­бу­ет­ся вло­жить в инфра­струк­ту­ру и подвиж­ной состав. Какой гру­зо­по­ток мож­но реаль­но полу­чить. Когда инве­сти­ции оку­пят­ся. Какие обя­за­тель­ства берет на себя Арме­ния. И, что весь­ма нема­ло­важ­но, – какие усло­вия устро­ят Россию.

Пото­му что Казах­ста­ну совер­шен­но не нуж­но ста­но­вить­ся участ­ни­ком рос­сий­ско-армян­ско­го кон­флик­та. Если Москва и Ере­ван спо­соб­ны дого­во­рить­ся о про­да­же кон­цес­си­он­ных прав Казах­ста­ну, то это пре­крас­но. Если нет, Астане неза­чем ста­но­вить­ся залож­ни­ком это­го спо­ра. Но поче­му бы не изу­чить предложение?

И вот здесь начи­на­ет­ся насто­я­щая про­бле­ма. Рос­сий­ская реак­ция на армян­скую ини­ци­а­ти­ву инте­рес­на не сама по себе. Инте­рес­но дру­гое: попыт­ка пред­ста­вить само­сто­я­тель­ный выбор Ере­ва­на как недру­же­ствен­ный шаг, а воз­мож­ное уча­стие Казах­ста­на как нечто, за чем тоже необ­хо­ди­мо вни­ма­тель­но сле­дить. Меж­ду строк это чита­ет­ся доволь­но легко:

Арме­ния, не ухо­ди слиш­ком далеко.

Казах­стан, не захо­ди слиш­ком далеко.

Но поче­му? Поче­му армян­ское госу­дар­ство не может само­сто­я­тель­но решать, кто будет управ­лять его желез­ной доро­гой? И поче­му Казах­стан не может само­сто­я­тель­но решать, куда ему выгод­нее направ­лять свои гру­зо­вые пото­ки? Раз­ве каж­дый новый транс­порт­ный марш­рут в Евра­зии обя­за­тель­но дол­жен рас­смат­ри­вать­ся через отно­ше­ния Моск­вы с Вашинг­то­ном, Пеки­ном, Анка­рой или Брюс­се­лем? Может быть желез­ную доро­гу сто­ит рас­смат­ри­вать имен­но как желез­ную дорогу?

У Казах­ста­на есть ред­кий шанс пере­стать быть «стра­ной меж­ду»

Для Казах­ста­на вся эта исто­рия важ­на еще и по дру­гой при­чине. Мы при­вык­ли гово­рить о сво­ем гео­гра­фи­че­ском поло­же­нии как о пре­иму­ще­стве. Но сама по себе гео­гра­фия денег не при­но­сит. Мож­но нахо­дить­ся меж­ду Кита­ем и Евро­пой хоть тыся­чу лет и оста­вать­ся про­сто огром­ным участ­ком суши меж­ду ними. Пре­иму­ще­ство появ­ля­ет­ся толь­ко тогда, когда через эту гео­гра­фию идут това­ры, инве­сти­ции, инфра­струк­ту­ра и деньги.

Имен­но поэто­му Казах­ста­ну нужен Сред­ний кори­дор. И имен­но поэто­му сто­ит вни­ма­тель­но смот­реть на TRIPP. Если Аста­на и Биш­кек дей­стви­тель­но при­со­еди­нят­ся к про­ек­ту, он пере­ста­нет быть исклю­чи­тель­но армя­но-азер­бай­джан­ской исто­ри­ей. Он ста­нет частью более широ­кой транс­порт­ной систе­мы, соеди­ня­ю­щей Цен­траль­ную Азию с Южным Кав­ка­зом, Тур­ци­ей и Евро­пой. А если Казах­стан еще и ста­нет опе­ра­то­ром армян­ской желез­но­до­рож­ной инфра­струк­ту­ры, его роль будет зна­чи­тель­но серьезнее.

Это уже не про­сто тран­зит. Это уча­стие в фор­ми­ро­ва­нии самой транс­порт­ной архи­тек­ту­ры реги­о­на. И, воз­мож­но, имен­но это сего­дня раз­дра­жа­ет неко­то­рых боль­ше всего.

Қай­рат Қай­кенұ­лы, «D»